汽車行業(yè)、動力電池行業(yè)乃至普通消費者對雙積分政策討論已久，一些傳統(tǒng)車企和國外車企為了應對雙積分政策，早已開始了在新能源領(lǐng)域的謀篇布局。盡管早有心理準備，恐怕依然會是“幾家歡喜幾家愁”。那么，雙積分政策意見稿傳達了什么信號?這一政策的實施對我國汽車業(yè)以及日常出行會產(chǎn)生哪些影響?動力電池行業(yè)迎來發(fā)展契機還是面臨更大挑戰(zhàn)?
“接棒”補貼政策 市場成主要驅(qū)動力
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從基礎薄弱到成為全球“最大市場”，背后的財政補貼政策功不可沒。在我國，新能源汽車的生產(chǎn)和消費者的購買無不受到財政補貼的“誘惑”，再加上一線城市汽車限購的推動，新能源汽車市場有了較快發(fā)展。
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出，2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。如何實現(xiàn)這一目標?況且，2016年底，新出臺的新能源汽車財政補貼政策明確了補貼的退坡趨勢，以補貼驅(qū)動新能源汽車市場增長并非長久之計。
補貼雖然對企業(yè)有利，但業(yè)內(nèi)還存在另一種聲音。桑頓新能源董事長文一波認為，補貼雖好，但企業(yè)為了拿到補貼，不得不做一系列繁瑣的準備，為了拿到補貼所付出的隱形成本不能忽視。他認為，一個公平的、讓企業(yè)自主發(fā)展的競爭環(huán)境比補貼更重要。凱盛融英董事總經(jīng)理高翔對中外新能源汽車的管理制度深有體會。他認為，我國的補貼政策動用的是整個社會的資源，用所有納稅人的錢補給少數(shù)電動汽車，這種做法無法持續(xù)下去，補貼資金是否用于技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)進步上，效果如何還需觀察。高翔表示，他不愿看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)光伏補貼退坡后的一片狼藉。
在中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會與電池中國網(wǎng)聯(lián)合開展的調(diào)研活動中，也有不少動力電池企業(yè)表達了對補貼退坡的隱憂，擔心缺少補貼推動的新能源汽車市場只是一場虛幻的繁榮。事實上，這種擔憂沒有必要。即將實施的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分政策，用市場化的方式鼓勵車企多生產(chǎn)新能源汽車、少生產(chǎn)燃油汽車。
※ 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓;
※ 新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn);
※ 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發(fā)布的年度內(nèi)抵償歸零。
這樣規(guī)定意味著，負積分越多，花錢越多，新能源汽車正積分越多，對企業(yè)越有利，這無疑利好于新能源汽車的發(fā)展。
高翔認為，我國的雙積分制度在美國積分制度的基礎上做了創(chuàng)新，比補貼政策更具靈活性，這一制度也將是財政補貼退坡后促進新能源汽車發(fā)展的主要動力。他算了一筆賬：如果2020年，我國生產(chǎn)新能源汽車200萬輛，每輛獲4分，每一個積分價格為人民幣5000元的話，那么可獲總補貼約400億元人民幣，與一年的補貼金額相當。他認為，補貼完全退坡后，雙積分制度完全可以為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供持續(xù)活力，為資本帶來信心。
通過雙積分嚴謹?shù)挠嬎愎剑e分如流水一樣在企業(yè)間進行交易，而國家則可以在宏觀層面控制積分總數(shù)，掌控傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)和新能源汽車的推廣進度。
發(fā)展目標不降低 企業(yè)違反代價不菲
繼2016年9月21日之后，這是國家工信部第二次對雙積分制度進行意見征集，可見國家部門對這一制度的重視和決策的謹慎。在此次征求意見稿公布之前，亦有媒體和研究機構(gòu)透露，國家要降低新能源汽車積分比例目標，并推遲政策實施時間。然而，從意見稿來看，2018-2020年，乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例8%、10%和12%的目標不變，執(zhí)行時間不后延。由此，我們看到了國家要實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、搶占新能源汽車發(fā)展機遇、把新能源汽車產(chǎn)業(yè)做起來的堅定決心。然而，政府對雙積分制度的監(jiān)督和管理也異常嚴格，企業(yè)違反規(guī)定代價不菲。
(1)國家和工信部會同財政部等部門建立乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分信用管理制度。企業(yè)提交信用承諾書后，工業(yè)和信息化部將其向社會公示，不履行承諾的失信乘用車企業(yè)將予以通報，并錄入車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理平臺。
(2)如果乘用車企業(yè)不按雙積分辦法報送乘用車燃料消耗量和新能源乘用車相關(guān)數(shù)據(jù)的，以及數(shù)據(jù)不實的，情節(jié)嚴重者將按失信乘用車企業(yè)處理。
(3)對平均燃料消耗量負積分未按照雙積分辦法抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產(chǎn)品《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者強制性產(chǎn)品認證證書的申報。
(4)對新能源汽車負積分未按照本辦法抵償?shù)某擞密嚻髽I(yè)，暫停部分傳統(tǒng)能源乘用車車型的生產(chǎn)或者進口，直至該年度傳統(tǒng)能源乘用車生產(chǎn)量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償?shù)呢摲e分數(shù)量。
(5)因不可抗力等因素未能完全履行本辦法有關(guān)負積分抵償要求的乘用車企業(yè)，相關(guān)部門有權(quán)依法采取必要的措施督促其履行。
可見，國家對雙積分的目標要求沒有降低，乘用車企業(yè)的預期壓力也不會降低，雙積分一定程度上關(guān)系到乘用車企業(yè)的生死存亡。好的名譽是找不開的鈔票，壞的名譽是掙不脫的枷鎖，失信企業(yè)在未來的發(fā)展必然受到一系列掣肘，尤其是傳統(tǒng)乘用車企業(yè)，可要認真對待了。
積分核心指標 電池將強調(diào)續(xù)駛里程
純電動乘用車標準車型積分算法為續(xù)駛里程乘以系數(shù)0.012，再加上0.8。以第五批推薦目錄中續(xù)駛里程最高的北京牌純電動轎車(續(xù)駛里程300公里)為例，該車型可獲得4.40分;插電式混合動力乘用車標準車型純電動模式下續(xù)駛里程不低于50公里，積分統(tǒng)一為2分;燃料電池乘用車分為4分和5分兩個級別，要拿到5分，續(xù)駛里程須在350公里以上。
然而，要拿到相應的積分，還有一些要求，比如，燃料電池乘用車除了續(xù)駛里程要求，還要滿足規(guī)定的額定功率，混合動力乘用車對電能消耗量也有相應要求。
續(xù)駛里程是新能源汽車積分的核心指標，積分的高低圍繞續(xù)駛里程變動。為了獲得更多新能源汽車積分，可以預見，未來乘用車企會在動力電池的續(xù)駛里程方面向電池供應商提出更高要求。然而，全國乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在5月份暢銷新能源乘用車中，最為暢銷的、排在前2位的乘用車型，其動力電池續(xù)駛里程和電池容量都不是最高的，消費者的選擇是一個綜合權(quán)衡的結(jié)果。因此，雙積分制度下會不會形成像“唯能量密度論”一樣的“唯續(xù)駛里程論”，也是值得業(yè)界警惕的事情。
雙積分制度是政府部門對我國汽車產(chǎn)業(yè)管理思路的轉(zhuǎn)變，淡化計劃經(jīng)濟色彩，使市場機制在資源配置中扮演更重要的角色。政府通過對雙積分制度進行流動的、合理的調(diào)節(jié)，在不斷的優(yōu)化中找到促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最優(yōu)路徑。在雙積分制度推動下，正在向我們走來的是新能源汽車的時代，當然，也是動力電池的時代，只是這一機遇可能并沒有想象得那么輕松。
