豐田章男

去年12月17日，豐田章男以“日本自動車工業會會長”的身份在網絡新聞發布會上公開表示對正在興起的“電動車革命”不滿，認為“溫室氣體零排放”不能和電動車劃等號，整個電動車體系實際上會排放出更多的二氧化碳，而且會使得大量投資資金付諸東流，對日本的制造業體系帶來生死存亡的危機。

 

這實際上是把豐田面臨的危機暴露了出來。

 

一輛汽車大概有三萬多個零部件，日本人認為自己在設計、裝配、整合和調試這種三萬個左右的產品方面最拿手，零部件數目一少，這些工作就顯得不是那么枯燥無味，這時候日本那種耐得住寂寞的脾氣就顯示不出優勢。而真到了航天火箭那種30幾萬個零部件的大系統的時候，日本人又缺乏把握全局的能力，所以也不拿手。你看日本人的宇航火箭，在國際市場上就缺乏競爭力。

 

除了節能環保等之外，電動汽車還會引起社會革命。因為取消了燃油引擎發動機，周圍的進排氣和靜音用的管道裝置都不需要了，傳動部分也大為簡化。十幾年前就有人估算過，除了內飾之外最少只需要三十幾個零件就能夠拼裝出一輛電動汽車出來。

 

那么這種零部件的大量減少，意味著所需要的協作廠家數目的大量減少，這樣靠汽車工業拉動的大量中小企業更難過了，因為整個產業鏈出問題了。

 

新能源汽車的行業入門門檻高度變得很低，使得競爭更加激烈。而在這種激烈競爭中，日本廠家長期以來所積累的大量經驗將成為無用的東西，我們只要想一下曾經有過高大上的形象，而現在沒有人不會用的電視機和手機就知道這個道理了。

 

上世紀的時候，家用電器和汽車這兩條腿支持著日本經濟，但到現在日本的家用電器幾乎已經被完全排擠出了國際市場，如果汽車再重蹈家用電器的覆轍，那就真不可想象了。對于燃油汽車前途的展望，和當年對于銀鹽膠卷的展望一樣，應該說大家還都做好了準備，豐田在這方面其實是先聲奪人的。

 

它在1997年就推出了混燃動力車普銳斯作為權宜之計，先混幾年同時也在找其他方法。但是誰知道混燃汽車居然風靡一時，到后來不但豐田自己把所有的車型都改為了混燃動力，而且還帶動了包括奔馳寶馬在內的其余大廠家一起搞混燃。這樣帶來的最大的問題是混燃的成功讓豐田忘記了那只是一時的權宜之計，并不是最終解決方案，在最終解決方案上放松了。

 

豐田選擇的最終解決方案是燃料電池。

 

其實豐田章男在理論上是正確的，他用熱力學第二定理學說來證明燃料電池優于純電動。本來這兩種解決方案哪種更好并不好下定論，起碼現在不好下。

 

從理論上來說，燃料電池真的更好一些，最簡單的理由就是純電動是靠存儲在蓄電池內的電能，而現在還沒有哪兒能離開火力發電，所以燃料電池真的能做到二氧化碳零排放，但純電動做不到。但市場和消費者不這么認為，豐田開發的燃料電池車Mirai一年只賣出了600輛，價格太貴，加氫技術還有問題。

 

雖然氫燃料電池車加氫本身只需要三分鐘，但現在的加氫站不能夠連續加氫，因為高壓儲氫罐不能在瞬間完成蓄壓。現在一套加氫設備一小時只能為2～6臺氫燃料電池車加氫，如果大量氫燃料電池車需要排隊等待加氫站的加氫設備完成蓄壓才能加氫的話，耗時和現在的充電差不多，簡單地說就是很不成熟。

 

另一方面，比亞迪在中國做得風起云生，特斯拉的股價創造了華爾街的奇跡，就現在來說，純電動雖然還有很多問題，但已經可以勉強湊合了，燃料電池汽車連勉強湊合都還有一段距離。還有就是豐田在燃料電池方面畢竟是先行者，它的專利太多了，別人沒理由給他送錢，這也是趟燃料電池道路的人不多的一個理由。

 

當初家用錄像帶也有過制式之爭，索尼主推的Bate制式其實比松下的VHS更好，但是到后來市場就是被VHS拿下來了，有沒有道理的反正就是這么一回事，索尼就只能認輸。好在錄像機不是索尼的全部，而且索尼在開發Bate制式的費用和豐田花在燃料電池上的費用也根本就不能相比。豐田一旦做了無用功，后果真的挺可怕。

 

當然，純電動汽車入門門檻低，豐田要弄在技術上沒問題，但是市場有個“先行者紅利”，慢一步會不會步步慢，誰也不知道。