年少不知換電好，錯把充電當成寶

等待著，等待著，“換電”終于熬出了頭。被寫進國家文件，被政府當作重點研究對象的換電模式，終于能在充電面前挺直腰桿了。

上個月底，國家剛發布在換電領域的首個基礎通用國家標準《電動車換電安全要求》，這個月，發改委又印發了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》。

國家大力支持換電事業也不是一天兩天了，去年，在新能源汽車補貼新政中，采用換電模式的產品被從“30 萬元以上產品不能享受補貼”的規定中豁免。國家這種擺在臺面上的鼓勵被我的短視給忽略了，還在傻傻地以為“建設充電樁才能鋪設電動車的未來”。

人都有年少無知的時候，就像我以為換電就像給手機換鋰電池那樣便捷，但終究會成為一個時代的棄子。當我翻閱十幾篇論文，讀完十幾萬字后，我發現，小丑竟是我自己，換電是真的香。

不然也不會“引無數英雄競折腰”。

如果說在2020年之前，換電模式僅僅是奧動新能源和蔚來汽車的獨自求索，那么進入2020年，換電模式便成為整個新能源汽車產業共同聚焦的所在。

在業界的大力呼吁和國家相關政策支持下，個別先行者已經進入了“競速”時代。自去年 9 月以來，車企換電站建成落地的消息不斷傳來，與換電站布局較量同步，各車企對外宣傳的換電速度也一再縮短，從三分鐘到“30秒極速換電”。

今年上半年以來，國家陸續出臺了一系列關于換電的新規則和新玩法，除了蔚來、吉利、 北汽新能源以及長安等“老選手”參與進來。寧德時代、華鼎國聯等也在推動動力電池廠商合作建立“電池銀行”。

國內充電樁頭部企業星星充電，也把經營范圍覆蓋到了換電設施銷售業務，此外，愛馳、哪吒、力帆科技等新面孔也火速加入到換電模式的潮流中。

曾經不受待見的“換電模式”，逐漸走向市場前端，火熱起來。在政策的驅動和市場的導向下，正一步步吸引著更多“玩家”加入。

充電不一定最好，但換電是真的香

首先，我們必須明確的一個前提是，充電和換電并不是對立的雙方，它們要合力解決的是電動車的續航補能問題。

不必糾結充電和換電孰優孰劣，圍繞它們的討論都是為了探索一種合理的電動汽車充電方式和與之匹配的商業運行模式，因為那才是電動汽車走向真正市場化的關鍵環節。

如今，換電已經走到了風口，政府將換電站納入新基建，“國家隊”中國石化都已親自入場，學界和業界對此依然保持著一種“慎重嚴謹”的態度，一方面，鼓勵企業向換電領域增加投入，另一方面，對于新能源車“換電”模式能否普及，也只是給出了比較模糊的答案，被動地等待市場去投票。

這次，我打算拋卻那些圓潤而無用的觀點，哪怕未來會被啪啪打臉，我也堅定地站在“換電”這一邊，義無反顧地看好“車電分離”這種模式。

我認為，總有一天，換電站會普及，動力電池被集中管理，我們只需要買一輛車，然后像去加油站一樣去換電站換電。

換電最大的優勢就是補能便捷，一拆一裝，大約只要花幾分鐘。而一般交流充電時間至少需要6小時，若直流充電雖快，但會給電網帶來很大的壓力，同時也會對電池的續航造成損害。

之所以我要力挺換電，是從大多數中國居民當下的生活環境出發的。我國絕大多數居民住房都是公寓，充電樁的設置有一定的局限性。

從最近的民生新聞也可以得知，申請安裝充電樁的相關手續并不簡單，需要住建委或者消防局等部門出具各種證明。

而且，很多老舊小區由于車位飽和、沒有電力布局等問題，充電樁安裝成了難題。就算是新小區，隨著電動車的數量增多，勢必會遇到車庫電力容量不足的問題。

其次，是成本問題，簡單來看，這應該是換電模式最讓人詬病的一點了，畢竟建設一個換電站的成本可比安裝一個充電樁貴太多，要建設一個電池充足、裝備齊全、規模夠用的換電站，含括地價在內，沒有兩三千萬，很難搞定。

有媒體曾給蔚來算過一筆帳，估算其每個第一代充電站的啟動成本為40萬元，而且只涵蓋前期的施工、報批、引電三項，如果再加上員工成本、場租、電耗等成本，一個占地3個車位大小，儲備5塊電池的換電站就以百萬計了。

2019年，李斌規劃要到2020年建設1100座換電站，在巨大的成本面前，至截稿前，蔚來也只有225座換電站。因為目前還沒有做私家車換電業務的對手，這個數量已經花費了蔚來九牛二虎之力，相關投入應該在10億左右了。而此前，蔚來針對車主推出的是終身換電免費服務，意味著這部分投入是純虧損的。

盡管投入如此之高如此，我們依然能看到蔚來車主排長隊等待換電的場景，因為選擇該模式的人多了，但儲備電池有限，還好，正在加快部署的第二代充電站正在慢慢解決這些問題，隨著換電站收費之后，體驗也提升了不少。另外，國家的政策補貼和中石化的合作扶持，也在幫助填補這個“吃錢”的黑洞。

回到成本這個大問題，不可否認，換電站的投入的確是筆大開支，用“羊毛出在羊身上”的說法，這些成本必然也會讓消費者承擔一部分，蔚來不得不取消了終身換電服務，換電的費用也比特斯拉的超級快充要貴一點。

然，換電背后是“車電分離”的命題，一旦普及開來，用戶的購車成本和使用成本一定會肉眼可見地下降。

眾所周知，新能源車成本居高不下，很大部分原因是電池成本高昂。其中電池在總成本中可能超過三分之一。通過對比不難發現，同平臺的燃油車和電動車，后者價格比前者一般要高出 30% ～ 40%，卸下電池的電動車肯定會比燃油車便宜。

在后補貼時代，且在現有技術沒有重大突破的情況下，降低成本才能更好地促進新能源車產業發展。如果車電分離，用戶對電池采取租賃方式，顯然可以明顯地降低一次性購車成本，減輕購車負擔。

這樣，車和電池成了兩個產品。當然，可能有用戶介意這些被輪番使用過的電池，主觀質疑每個月的租金和服務費會不會出得有點“冤”。

但是這些共享的電池都會由專門的電池資產管理公司負責全面統籌管理，每次換電都可以對電池的使用情況進行一個全面的質檢、評估和保養，而且，電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，同時，電池可以利用峰谷優惠電價進行充電，也可以降低充電成本。

從消費者的心理體驗來說，買個車，還要每個月付租金，確實不是多好的體驗，但是這種模式卻幫你承擔了電池成本折損的風險。電池技術迭代比較快，如果電池租賃，用戶也不用擔心電池升級換代問題。

其次，就是續航焦慮問題，我們不妨設想一下，在車電分離的情況下，用戶可根據不同出行需求，租賃不同容量的電池。比如短途出行可租賃容量小一些的電池，長途出行則可租賃續航里程更長的電池。

再者，換電模式有利于用戶解決電動車的保值問題，提升殘值。

車電分離的最大好處是讓用戶不用考慮電池問題，那既是一個必然走向衰減的隱患，又是一個可能隨時爆炸起火的炸彈，盡管現在安全技術過關，但是在充電過程中，新能源車爆炸的新聞也是屢見不鮮。

此外，從產業層面來看，車電分離可實現對退役電池集中性管理，有利于對電池產業鏈運營形成管理閉環。這樣不僅有利于電池的回收工作和提升電池的安全性，也有利于提升電池的梯次利用率，讓電池本身的利用價值更加充分，比如可以將其作為儲能設備參與光伏風電等新能源的消納。

我們在之前的文章《后電動化時代的難題：電池回收》中提過，電池回收難的問題，而換電模式的確是有利于退役動力電池的回收。

相當比例的電池已經流入小作坊等非正規渠道，這種“爆發式的污染”一旦擴散，帶來的安全和環境隱患可想而知。

無論是基于現狀去思考，還是防患于未然，換電都是一條我們不得不重視的技術路線。

換電的春天何時到來？

機遇與挑戰并存，雖然其盈利模式尚待探索，錢景可憂。但從中國石化強勢入場，廣泛布局智能充換電站可以看到，換電的市場前景越來越清晰，在加油站充電的愿景也在一步步實現。

那么，換電的春天何時會到？

從目前的情況來看，多玩家快速進入換電模式，換電的陣營正處于增長期，我國對該模式還處于探索的初級階段。

依我看，前期大部分的嘗試都會在政策的引導和刺激下由部分頭部企業完成，然后再過渡到成熟的市場運營階段。

如今業內也普遍達成了這樣的共識：車電分離更適合于運營車輛和商用領域，比如網約車、出租車以及公交車、 物流車等，而在私家車領域能否普及還有待觀察。

但我們相信，車電分離符合新能源汽車創新發展的要求，隨著產業鏈的完善，必將被廣泛應用于市場。而且，隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，保有量最大的私家車也需要換電這一個選擇。

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐就曾表示：“許多用戶告訴我們，他們之所以選擇蔚來就是換電模式。”他補充稱，中國許多司機都沒法安裝家用充電樁，“汽車換電已經是我們的核心競爭力。”

在最近央視的采訪中，李斌也坦言，蔚來有55%以上的用戶選擇了電池租用模式。

毋庸置疑，一旦換電模式能得以普及，最大的市場還是在私家車領域，在此之前，我們必須要認識到換電推廣的阻力。

目前來看，如果是錢的問題還好解決，最難的充電技術標準和電池標準不統一，兼容性不足的問題。

以色列一家叫Better Place 的公司，在2007年，建立了世界首家換電站。提供動力電池租賃的換電服務。

通用電氣、摩根士丹利、匯豐等知名機構都是這家公司的投資者。但僅僅約 5 年時間，Better Place 公司于2013年宣告破產，停止運營。這一年，特斯拉也入局，發布了換電技術進行試水，但是時至今日，特斯拉的換電業務也沒有普及開來。

失敗的原因很多，但是專家都提到了一條，那就是充電技術標準與電池標準不統一，導致其客源受局限，無法形成規模效應，運營各方就難以實現盈利。

之所以難統一，主要是換電技術涉及很多專利與商業機密，而且各車企內部的發展階段和路徑也不盡相同。甚至不同車型的換電方式也存在巨大差異，有垂直對插式，也有側面對插式等等。

總而言之，目前廠商基本處于自主研發、各自為政的發展狀態。如果強制統一標準，要求不同企業改變自己的設計、生產方式，勢必會涉及產業各方利益，很多車企短時間是不會答應的。

縱然，困難重重，但也是換電模式的必經之路。

新能源市場還有很大的潛力，我們必須將布局換電站作為一個長遠的規劃，如今，專家們正在北京、海南等地區調研，同時還有蔚來、北汽、吉利的企業也可以提供豐富的實踐經驗和參與標準的制定。

就拿蔚來和中石化“天作之合”來說，蔚來的確是得了大便宜。想想全國3萬多個中石化加油站都被蔚來收入囊中，一下子就解決了蔚來換電站建設面臨的選址、拿地等難題。

當然，對于中石化而言，也是一個好買賣，在新能源逐步替代燃油車的時代，3萬多座加油站勢必成為中國石化的包袱。抓緊時間引入外部技術和資金支持，建設充換電站，將包袱變成企業實現轉型升級的寶貴核心資源。

不妨大膽猜測一下，蔚來火速布局換電站，調動各方資源，無非是想掌握先發優勢，占據有利位置，既賺了品牌口碑，又能在國家大力推進換電模式時有更多的話語權，不知道未來的蔚來會不會開放自己的換電站呢?想來又是一筆不小的收入。

之所以這樣猜測，是因為蔚來還有一個合作伙伴，奧動新能源，可能很多人都看過其拍攝的“多品牌車型共享20 秒極速換電”宣傳片。

奧動的技術已經能實現多品牌車型在同一換電站極速換電。可見，在行業大趨勢下，已經有部分企業在積極探索，向著統一標準前行。

照目前的發展勢頭來看，有國家的大力支持，企業的積極參與，換電模式的春天離我們不會太遠。

然而，黎明之前的夜最黑暗，政策體系的完善與成熟技術的市場推廣還需經歷一段時期，而后，誰來建設換電設施，建設怎樣的換電設施，誰來負責經營管理以及采取何種商業運營方式的問題也會越來越突出。

以我目前不成熟的判斷來看，除了公共領域，高頻用車領域（出租車、網約車）、高等待成本領域將是近期換電模式主要應用場景。

在私家車領域，也將由上而下推行，保守的做法是，從高端車型往下試探，因為能接受租賃文化的還不是大多數人。

無論未來換電模式發展如何，對于電動汽車本身，我還是呼吁，能夠有盡可能多的車在設計上預留支持換電的能力。這并不是要所有品牌都布局換電網絡，而是為了更好地實現車電分離、電池升級、電池階梯回收等服務。

風口已至，這一次，讓我簡單地相信，大膽地預測一回：換電，能行！