數(shù)年前中國給新能源汽車提供補貼，中國迅速發(fā)展成為全球最大的新能源汽車市場，由此中國也成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，而寧德時代更是稱霸全球動力電池市場多年。寧德時代稱霸全球動力電池市場主要是以三元鋰電池技術(shù)為方向，而中國另一家動力電池企業(yè)比亞迪則被稱為千年老二，不過2021年比亞迪迎來了難得的發(fā)展契機。

 

2021年隨著國內(nèi)新能源汽車的銷量急劇增長，動力電池的安全性和成本成為汽車企業(yè)的重要考慮，主要以磷酸鐵鋰電池技術(shù)為方向的比亞迪開始取得急速增長。比亞迪以磷酸鐵鋰電池技術(shù)開發(fā)出的刀片電池提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度和安全性，這讓磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢得到凸顯。

2021年比亞迪以DMI混動動力技術(shù)在新能源汽車市場脫穎而出，2021年下半年比亞迪的新能源汽車銷量幾乎每月都獲得倍速增長，月銷量接近10萬輛，重登全球月銷新能源汽車銷量第一名，DMI混合動力和純電汽車各占半數(shù)，這帶動了比亞迪的磷酸鐵鋰電池出貨量快速增長。

 

2020年特斯拉就已開始采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，長期霸榜的宏光miniEV(配置|詢價)以及2021年崛起的哪吒等低端品牌也采用成本較低的磷酸鐵鋰電池，2021年下半年磷酸鐵鋰電池的銷量迅速超越三元鋰電池成為中國動力電池技術(shù)的主流方向。

 

不過磷酸鐵鋰電池的能量密度低、低溫續(xù)航力大幅衰減等弊端影響磷酸鐵鋰電池繼續(xù)擴大市場份額，三元鋰電池雖然在能量密度方面更高、低溫性能更好，但三元鋰電池的安全隱患日益突出，因此特斯拉早就開始研發(fā)4680動力電池，希望提升三元鋰電池的能量密度同時進一步提升三元鋰電池的安全性。

 

然而4680電池只不過是改變了電池的外形，本質(zhì)上仍然是三元鋰電池技術(shù)，在安全性方面的隱患并未得到根除，因此業(yè)界一直都在發(fā)展更新的動力電池技術(shù)，其中固態(tài)電池技術(shù)普遍被認(rèn)為將是替代當(dāng)前的磷酸鐵鋰和三元鋰電池技術(shù)的下一代技術(shù)。

中國、日本、韓國這三大動力電池大國也早已布局固態(tài)電池，不過日前披露的消息卻指出日本在固態(tài)電池技術(shù)上已取得絕對優(yōu)勢。日本已擁有657件固態(tài)電池技術(shù)專利，占全球固態(tài)電池技術(shù)專利的四分之三，中國則擁有128件，韓國、美國分別只有37件、29件。

 

日本率先發(fā)展固態(tài)電池技術(shù)，還與它強大的汽車產(chǎn)業(yè)分不開，日本的豐田是全球前二的汽車企業(yè)，豐田不時與大眾爭奪全球汽車?yán)洗笪恢茫送馊毡具€有本田、日產(chǎn)等全球前十的汽車企業(yè)，為確保它們在全球汽車市場的地位，早就開始展開動力電池技術(shù)的研發(fā)，不過它們認(rèn)識到磷酸鐵鋰和三元鋰電池技術(shù)的弱點，后來中國動力電池企業(yè)的興起在成本方面擁有優(yōu)勢，日本動力電池行業(yè)更進一步加強研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，因此取得了更多的專利。

 

日本動力電池行業(yè)在固態(tài)電池技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢，或?qū)椭毡疚磥頂?shù)年在動力電池行業(yè)反超中國同行，這對于中國動力電池行業(yè)來說顯然不是好消息，中國需要加快固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)，以確保當(dāng)前在磷酸鐵鋰和三元鋰電池技術(shù)上積累的行業(yè)霸主地位。