業(yè)界認為，該標準的推出具有顯著的社會經(jīng)濟效益。通過該標準的貫徹實施，可有利于加強電池生產(chǎn)企業(yè)、電池集成應(yīng)用企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)的聯(lián)系溝通，實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模制造、應(yīng)用及回收，進而促進動力電池產(chǎn)業(yè)的持續(xù)、健康、穩(wěn)定、快速發(fā)展。

　　行業(yè)內(nèi)專家更表示，該標準出臺后，會聯(lián)同《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》所涉及的相關(guān)目錄，對動力電池行業(yè)企業(yè)展開嚴格規(guī)范，通過合理的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)和標準建設(shè)，盡可能規(guī)避電動汽車動力電池存在的性能、安全、壽命等難題。

　　標準也要符合實際

　　據(jù)了解，目前產(chǎn)業(yè)化的動力電池電化學體系只有少數(shù)幾種，但在具體產(chǎn)品方面，尚沒有統(tǒng)一的規(guī)格尺寸，由此帶來以下幾個問題：

　　①、增加了電池生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)成本，不利于電池生產(chǎn)企業(yè)的大規(guī)模制造、市場投入及材料技術(shù)創(chuàng)新。

　　②、增加了電池集成企業(yè)和整車企業(yè)的研發(fā)成本，無法實現(xiàn)電池單體快速選型，技術(shù)積累難度大，削弱了整車企業(yè)的競爭力；

　　③、電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，增加了電池回收利用方面的困難性和復(fù)雜性。

　　據(jù)媒體報道，如今動力電池已由原來的80多種型號，縮減到目前不足30種型號。由此可見，市場上正在通過簡化電池型號來降低生產(chǎn)成本。也可以預(yù)測，未來動力電池發(fā)展的趨勢將會是電芯和模組尺寸的統(tǒng)一化和標準化。

　　然而，盡管目前國內(nèi)動力電池型號縮減不少，但是缺少統(tǒng)一的尺寸和標準來形成規(guī)范化的市場成為整車廠難以拋開的“痛點”，不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在此背景之下，無論是新能源車企還是動力電池企業(yè)，都在呼吁動力電池的標準化出臺。

　　深圳市浩能科技有限公司華東華北區(qū)域經(jīng)理鄭耀祖向記者表示，動力電池建立規(guī)格和標準無論是對于電池廠、整車廠還是PACK廠來說都是非常有必要的。標準化的建立有助于降低企業(yè)研發(fā)以及生產(chǎn)成本、推進規(guī)模化和統(tǒng)一化生產(chǎn)、保證電池采購的多渠道、實現(xiàn)PACK組裝的統(tǒng)一化等。

　　而據(jù)記者了解到，絕大多數(shù)電池生產(chǎn)企業(yè)、系統(tǒng)集成企業(yè)、整車企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)，都希望進一步做到統(tǒng)一電池規(guī)格及尺寸。

　　“目前國內(nèi)的電池產(chǎn)業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀，不同包裝的電池，就連電池的型號也未統(tǒng)一化，這樣非常不利于電池企業(yè)的發(fā)展。”沃特瑪技術(shù)總工饒睦敏博士解釋道，推行統(tǒng)一的規(guī)格和標準有利于促進大規(guī)模生產(chǎn)、降低研發(fā)成本以及保障后期的維護和替換。

　　業(yè)內(nèi)專家認為，行業(yè)優(yōu)勝劣汰是市場選擇的結(jié)果，對于沒有設(shè)計理念和規(guī)范要求的動力電池企業(yè)來說，如果不在標準化上做出努力，很有可能被淘汰出局。

　　因為推廣電池和模塊的標準化和梯次利用是降低成本的舉措之一，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上實現(xiàn)標準化，有效促進大規(guī)模生產(chǎn)，同時也帶動設(shè)備和生產(chǎn)線的標準化，促進產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

　　“成熟和完整的動力電池標準來規(guī)范行業(yè)的發(fā)展是有益的，但是如果是制定不成熟的標準則是不負責任的表現(xiàn)，目前很多標準的制定都是殘缺的，我對新標準很擔憂。”四川興能新材料有限公司總經(jīng)理范未峰則認為，制定動力電池標準的初衷是促進行業(yè)的發(fā)展，但是動力電池在標準的制定上必須做到細化

“電池標準化可以細分為磷酸鐵鋰-石墨電池標準、磷酸鐵鋰-鈦酸里電池標準，甚至可以分為動力型鈷酸鋰-鈦酸里標準，以及能量型標準，低溫性標準。”范未峰繼續(xù)補充道，每一種標準意味著大量數(shù)據(jù)的支持，如果制定者不清楚這些電池特性，也沒有掌握真實的測試數(shù)據(jù)，恐怕難以制定出合格的標準。

　　專家分析，我國動力電池標準化制造進程緩慢原因主要有兩方面：首先動力電池行業(yè)處于初級階段，各企業(yè)還在探索之中，不同企業(yè)在電池的設(shè)計、連接尺寸等均有差別；其次新能源汽車對于動力電池標準要求不一致，導(dǎo)致動力電池為了滿足他們而生產(chǎn)不同標準的電池。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，單體的動力電池不統(tǒng)一并非目前的最大難題，電池組的標準化才是重中之重。對此鄭耀祖表示，“實現(xiàn)模組標準化最合適的做法，當模組標準化后，就可以反向規(guī)定電芯的規(guī)格”。

　　標準化即將“破殼” 馬太效應(yīng)加劇

　　值得注意的是，政府為了扶持新能源汽車的發(fā)展需求，電池標準化之路早在2013年就已經(jīng)開始了，不過那時候還只是一次“嘗試”。資料顯示，2013年國家把電池標準化納入了國家政策的工作范圍。

　　2013年，據(jù)全國汽車標準化委員會網(wǎng)站公布，汽車推薦性國家標準《電動汽車用鋰離子動力蓄電池系統(tǒng)測試規(guī)程第1部分高功率應(yīng)用》征求意見函；同年10月又公布了汽車國家標準《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)測試規(guī)程第2部分高能量應(yīng)用》征求意見函。

　　記者了解到，國家標準委下達的電動汽車用動力蓄電池國家標準制定計劃，由全國汽車標準化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會(SAC/TC114/SC27)秘書處下屬電動汽車用動力蓄電池標準研究制定工作組(以下簡稱工作組)承擔標準制定任務(wù)，工作組成員主要包括電動汽車整車企業(yè)、電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)和高等院校等50余家單位。

　　從2014年初至2015年9月，政府發(fā)表《規(guī)格尺寸標準調(diào)研表》，然后匯總再分析。這一階段電池種類繁多，尺寸多樣，但是無法根據(jù)數(shù)據(jù)分析的方法確定一個合理的尺寸篩選原則選取到最具代表性的產(chǎn)品尺寸。統(tǒng)計分析得到的尺寸與實際產(chǎn)品聯(lián)系較弱，并未取得實際性的進展。

　　此后從2015年10月到2016年9月，工作組通過參考“車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告數(shù)據(jù)庫”和“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”這兩個數(shù)據(jù)庫，通過權(quán)重篩選指標的方法從現(xiàn)有市場的需求出發(fā)，平衡電池與整車的實際情況，通過技術(shù)篩選，通過比能量指標評判先進與否。

　　主要的篩選原則包括市場占有率、配套量、比能量、配套車型技術(shù)條件以及未來整車技術(shù)發(fā)展趨勢等。再來就是，近期汽車標準化委員會在官方網(wǎng)站公布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》征求意見稿。

　　中國汽車技術(shù)研究中心試驗研究所新能源試驗室主任王芳表示，現(xiàn)在標準工作組正在組織起草的有關(guān)動力電池的幾項重要的標準，包括以下幾個方面：

　　第一個是規(guī)格尺寸的；第二個是編碼；第三個是管理系統(tǒng)BMS；第四個是GB強標、電池安全；第五個是48V系統(tǒng)；第六個是電池的回收利用。

　　對于近期《意見稿》的發(fā)布，鄭耀祖認為，一旦標準出臺并加以實施，將會對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大推力。未來，我國動力電池行業(yè)將進一步出現(xiàn)馬太效應(yīng)，強者恒強，弱者愈弱，整個動力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌進程將加劇。