原本只有8個多小時的路程，最終花了16個小時到家。期間，在耒陽服務區給車充電時，排隊4小時，車主甚至連廁所也不敢去上，怕被插隊又得重新來排隊。

這個長假期高峰出行，各種充電難，排隊久問題實力勸退了原本猶豫要購買新能源車的消費者，表示10年內不再考慮電動車了，甚至有的車主為了搶奪充電車位導致的肢體沖突，而這各類的問題現象，都將矛頭指向了一個新能源汽車行業問題——充電難。

據交通運輸部統計，截至2021年9月，高速公路服務區充電樁保有量已達到10836個，而在去年國慶期間，高速公路車流量超4億輛次，假設這4億中只有1%是新能源車，那也是400萬的量級，對比之下，高速公路服務區充電樁保有量只有10836個，遠遠消化不了還在增量市場的新能源汽車。

很顯然，加強充電樁的建設是重中之重，但此方法只能緩解續航焦慮，并不能徹底解決，原因在于目前新能源車充電速度相比加油還是慢很多，快充普遍半小時起步，這就造成在道路高流量的時候，充電樁再多也不夠用，因為每輛新能源車都會“霸占”一個充電樁至少半小時。

如何解決這個問題？手機歷史已經給了我們答案。00后可能不知道，在諾基亞時代，學校門口小賣部除了賣零食外還提供充電服務，那時候去上學一般自備兩塊電池，把其中一塊電池委托給校外小賣部幫忙充電，下課再去小賣部換電池，這樣換電池效率比直接等待充電快多了。

如今的新能源汽車解決電量問題，也有參考了這個思路——換電。想實現快速補滿新能源汽車電池，僅靠充電是遠遠不足的，需要多條路子才可以。日前，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

在可預見性的增量市場下，換電模式現在成為了重點建設的對象。

01、換電模式迎來爆發期

事實上，國家一直都在推崇換電模式，早在新能源汽車推廣初期的2007年，國家電網就推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營思路，可惜在當時遭到了車企的激烈反對。

當時江淮乘用車研究院項目總監呂召全認為，短期內電動汽車很難采用換電模式，一是換電很復雜，除了要安裝電池，電池的相關附件也要在更換電池時一起安裝；二是從性能上來說，汽車企業要對汽車進行各種各樣的標定，包括對電池的標定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個電池就能搞定的。

比較戲劇性的是，在2021年的今天，主張換電模式的蔚來汽車背后的代工廠，就是當年反對換電模式的江淮。如今的換電市場與十幾年前有什么不同？我們先按下不表，后面細說。

車企反對的原因也在于換電的成本過高，除了運營成本外，如果想確保品牌下的任意一款車輛來換電時都有電池可以換，那么需要在發電站至少有1:1的電池儲備。也就是說，當你出售一輛車時，制造商需要同時備份一個電池組，而額外的備用動力電池對制造商來說成本更高。

另外，買車之后電池不是車主的，這在當時消費者是無法理解的，萬一出了事故是車的問題還是電池的問題？還是換電技術的問題？難以分清。各種難題擺在面前，即使國家電網有心推動，在新能源車未有大規模普及前，也陷入了無力感，換電模式在新能源早期處于被忽略的狀態。

不過，這種處境在2020年后有了新的變化，一方面是各種針對換電模式的新政層出不窮。2020年，《政府工作報告》首次將換電站建設納入新基建基礎設施建設范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應用；2021年中國汽車協會發布《電動乘用車共享換電站建設規范》，文件內容包括標準頂層設計，共享換電站的主框架和技術路線等，針對底盤式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享換電經濟性。

 （來源：中國汽車協會、方正證券研究所） 

除了政策外，新能源汽車的快速發展使得換電模式有了穩定的經濟保障，2021年1-10月新能源零售213.9萬輛，同比增長191.9%，毫無疑問，新能源車在未來一定時間內銷量會逐步上升，當保有量達到一定階段，將給換電企業帶來了新的市場份額，換電在經歷了低谷之后，再次進入了大眾與車企的視野。

 針對一系列換電政策，各車企也積極響應，紛紛推出換電版車型，北汽、蔚來、上汽，吉利，廣汽、長安等國內主流車企加入換電陣營。北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了7,000余輛換電出租車，累計建站121座，北汽的換電模式是以to B為主，以乘用車與網約車方面為切入點，預計先把換電模式跑通之后，再切入到to C市場中。 

而蔚來的換電模式則是to C為主，截至2021年10月25日，蔚來已在全國建成了560座換電站，其中高速換電站為117座。值得一提的是，蔚來今年鋪設的第二代換電站，完成整個換電過程只需要5-10分鐘，已經基本接近加一次油的時間，相比其他需要找充電站補給電能的新能源車，優勢顯而易見。

此前國家隊已經積累了豐厚的經驗，新的也加入了換電陣營，如南方電網、中國電投、中國石化、協鑫集團這樣的上游公司全面布局，中石油、中石化今年也相繼進入換電行業。2021年2月，中國石油在重慶與長安新能源、奧動新能源合作建成首個“加油+換電”綜合能源補給站。4月，中國石化也分別與奧動新能源、蔚來簽署戰略合作協議，宣布計劃到2025年在全國建設充換電站5000座。

一時間，換電行業迎來了大爆發，據相關行業機構預估，2025年國內換電站有望達2.2萬座，對應的運營市場規模將達2631億元，換電站設備市場則達到693億元。換電站建設、運營、換電設備2021-2025年的復合增長率達80%-107%，換電模式在“十四五”期間將進入高速增長期。

在政策刺激、車企研發和消費者認可下，換電行業出現了新的轉機，不過長期以來困擾的老大難技術問題，依舊還是存在著。

02、換電模式難點在哪？

換電模式需要解決的問題很多，其中最關鍵的是統一電池規格，被認為是換電模式新階段的必然要求，只有統一了電池規格，換電模式才算真正的可規模復制的可用武之地。當然，統一電池規格也是最難搞定的一部分。

從目前的換電模式來看，統一電池規格，主要有兩個方面的顧慮。

1、單一車型換電只適用于保有量比較大的車型，所有車型推行換電勢必導致換電站儲備大量不同尺寸電池包，造成巨大的電池資產浪費。

2、以單一車企所有車型作為統一標準只適用于車型相近的企業，如比亞迪純電動車覆蓋 A00 至 C 級以及轎車和 SUV，電池包容量和尺寸差異較大，難以建立統一的標準。

簡單來說，目前車企換電主要針對的是自有車型中保有量較大的車型，隨著往后換電車型增多，電池不通用勢必會造成換電站運營效率低，進而造成資源的浪費，基于單一車企甚至單一車型的換電模式難以持續，換電商業模式必須有所突破，目前的方案不適合向全市場推廣。

將動力電池標準化，對于新能源汽車行業而言自然是一種進步?？墒侵钡浆F在，這一目標實現起來仍然不現實。

首先是如果統一電池標準，那么該用哪家電池供應商的技術？如今動力電池的供應商主要集中于中日韓三國，其中各家廠商不僅應用的技術和材料不同，其供應車企的搭載車型也不盡相同。

舉個簡單的例子，比亞迪作為車企的同時，也是電池供應商，理論來講，跟寧德時代是競爭對手，假如未來統一電池標準時用的是寧德時代的電池技術，那作為競爭對手的比亞迪，是退出換電模式，還是委屈求全使用寧德時代的技術？類似這樣的矛盾有很多。

 全球動力電池的主要供應商為中國的比亞迪、寧德時代、日本松下、韓國的三星和LG化學、以及特斯拉超級工廠，隨便一家拎出來都不是好惹的主，各有各的核心技術。這么看來，電池標準化并不簡單，需要各家動力電池廠商之間協調及妥協，要想實行電池標準化必定是困難重重。

另一方面，目前許多車企的核心科技運用在電池技術上，電池系統、電驅系統，高功率的充電樁、電子電氣通信架構、電池控制系統，都是車企的核心優勢之一，許多廠商的黑科技都在其中，如果實行了標準化電池，意味著不單單是電池，連電池控制系統等黑科技也必須統一標準，這無疑會導致部分不思進取的車企放棄研發相關技術，直接撿現成的，最終整個產業的創新受到阻礙。

參考手機電池的發展歷程，也是從可更換電池演變到集成電池，這也側面證明了可更換的電池不如集成電池穩定，現在很多手機廠商都會針對電池進行系統優化，通過AI深度學習機主用電習慣，優化電池效率。特斯拉也有類似的功能，可以在車主駕駛的過程中對電池等部件進行深度學習，通過配合車主的駕駛習慣優化電池效率，如果經常更換電池，則沒有深度學習的必要，使用上肯定也是大打折扣。

最后，電池的技術迭代在階段性的不斷發展，如今廣汽Aion LX電池續航已經達到1000km，如果未來電池技術不斷更新迭代，那這些先進的電池，還能不能適配那些相對落后的電動車？有沒有安全隱患，這些都是很重要的問題。

盡管統一電池標準的問題多多，但新能源汽車的新增補能考卷上，換電模式一定是必選項。在換電行業進程上，兩輪電動車的換電已經開始試水，指望找到解決問題的方法，再推向整個汽車市場。

大家多留意身邊就能看到，自2021年以來，不少城市的商圈和小區里出現了兩輪電動車換電站，電動車用戶通過換電池的方式代替了以往的充電環節，一個月 300 元不限次數換電池，一塊電池能跑50 公里，短短幾十秒鐘，整個換電過程就完成了。

其中哈啰、E換電和易騎換電均把即時配送群體作為主要目標客戶，外賣騎手充電頻繁，使用換電頻率高，年支出費用高于換電套餐價格，在北京、上海、廣州等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購車，兩輪電動車換電柜解決了以前需要長時間充電的問題，可以當做是新能源車換電站的mini版本，當兩輪電動車的換電模式跑通時，四輪電動車的大規模換電就不遠了。

03、換電站帶來的新經濟機會

回到汽車行業換電并不是什么新玩意，頭號玩家特斯拉在2013年就采用過換電模式，只不過后來因為成本等原因取消了，直到現在特斯拉一直堅信充電模式才是大規模民用電動車最好的補能方式。

 曾經被特斯拉拋棄的換電技術，怎么在現在成為了車企們爭相布局的香餑餑？除了國家政策的推動外，另一個重點就是資本大量涌入換電賽道，進一步刺激了行業的發展。

2020年，華為、軟銀等資本投資換電模式，寧德時代聯合成立電池管理公司，親自入場換電行業。 各主機廠已開展換電布局，上汽、東風、吉利加碼換電站建設，其中吉利注冊子公司易易換電，簽約1000家換電站，凸顯了主機廠對換電模式的信心。

據方正證券資料顯示，2020年新能源換電相關企業數量激增。2018-2019年注冊的新能源換電相關企業總數為3439家，截止2020年12月31日，換電相關企業總數為20091家，2020年一年注冊16522家，是2018、2019兩年注冊總數的4.6倍。

資本入局之后，新企注冊量數量級增張，主機廠投入增大，換電車型增多，換電站布局加快。當然，資本入局并不是做慈善，在換電模式跑通之后，就涉及到最關鍵的問題——如何盈利？

目前換電站的盈利模式較為簡單粗暴，就是電池租金和服務費，光靠這兩項遠遠補不上建設換電站的成本。因此想實現盈利，還得靠其他商業生態模式。

充電樁對標的不是加油站，換電站才是加油站的2.0版本。在中石化和中石油均在布局換電站的情況下，我們有理由相信未來加油站將可能與換電站融合，升級為所謂的能源補給站，而不是單一的加油站，后續可能還有會其他能源的出現。

從這點展開延伸，玩法就多了。古代也有所謂的能源補給站，就是驛站，驛站不僅能給馬“加油”，還身兼住宿與餐飲服務，給馬加油賺不到什么錢，但錢可以在人身上賺。換電站想盈利，得瞄準人，而不是車。

住宿、餐飲、便利店、汽車美容、會員服務，統統有機會可以安排上，設立便利店里通過向顧客售賣煙酒、礦泉水、機油等商品賺取，再配個洗車機、汽車美容設備，充值會員還能打9折之類，通過換電服務，盤活其他業務。

 對用戶而言，換電站的普及也會降低購車成本，由于電池不是買斷制，可以直接省去占整車30%-40%的電池費用。同時新能源車二手價格腰斬的問題也迎刃而解，目前二手新能源車賣不出高價的大部分原因是電池損耗帶來的折價換算成本，如果未來每輛車都可以換電，那么這問題將不復存在。

換電模式下就能解決如此眾多的問題，沒有理由不去大力推廣。此外，國家大力推動換電模式，還有一個最重要的原因。

假若換電模式的最后一步是統一電池規格，那與我們國家的綜合創新能力息息相關，涉及統一，必有標準。就像我們的5G技術一樣，3G擠進標準圈，4G彎道超車，5G制定標準，引領世界。

在換電模式上，國內搶先布局，日后可以在相關標準的制定上擁有話語權，表面上是關于汽車能源補給的考量方案，實際上這是一個社會經濟、創新技術實力綜合體的較量，移動互聯網我們已經走在前列，在接下來的科技出行中，中國車企是有機會成為全球汽車行業的絕對頭部玩家。