2010年，眾泰汽車推出了一款售價(jià)為1.88萬元的車型——眾泰江南奧拓基本型。作為國內(nèi)第一款將價(jià)格拉到2萬元以下的量產(chǎn)車型，它也創(chuàng)下了中國汽車價(jià)格的最低紀(jì)錄。隨著新能源浪潮開始席卷國內(nèi)汽車市場，眾泰汽車也率先看到了商機(jī)，面對巨額的補(bǔ)貼力度，用江南TT剩下的零件加上“老頭樂”的三電系統(tǒng)，搖身一變成為了售價(jià)10.98萬元的“綠牌車”——江南T11，乍聽起來10.98萬元的售價(jià)并不便宜，但算上國家和各地方的補(bǔ)貼后，它的上路價(jià)格只要2萬-3萬元。
至此，這種拿著舊款燃油車的車體，硬塞近一套純電動力系統(tǒng)的做法被戲稱為“油改電”。而這種為了掩蓋技術(shù)短板，節(jié)省成本，用半成品快速搶占市場的行為，顯然只是為了能拿到新能源汽車補(bǔ)貼。不可否認(rèn)，早期傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源時(shí)，或多或少都走過這種捷徑，花更少的錢和更短的時(shí)間造出一臺符合補(bǔ)貼政策的純電動車，越快投入新產(chǎn)品，就能夠越快搶占市場，何樂而不為呢？
但僅僅是把一輛燃油車的發(fā)動機(jī)、變速箱、機(jī)械傳動軸等結(jié)構(gòu)掏出來，再塞進(jìn)電動機(jī)和電池包，裝成一款全新純電動車投放到市場中后，消費(fèi)者就發(fā)現(xiàn)，這種“油改電”產(chǎn)品并沒有完全發(fā)揮出電動系統(tǒng)的優(yōu)勢，也沒有增加任何技術(shù)附加值，更沒有照顧用戶的使用感受。續(xù)航差、性能差、安全性差、空間差、行駛質(zhì)感差等等問題，都讓消費(fèi)者認(rèn)識到了“油改電”的先天結(jié)構(gòu)缺陷，并開始對其嗤之以鼻。
“油改電”有多少弊端？
隨便舉幾個例子，大家就能感受到“油改電”產(chǎn)品讓消費(fèi)者有多排斥。拿近幾年幾乎款款車熱銷甚至需要加價(jià)的豐田來說，奕澤E進(jìn)擎這臺純電動車終端曾有過高達(dá)6折的優(yōu)惠，到手價(jià)基本與同款燃油車持平，去除購置稅等甚至更為便宜，但消費(fèi)者似乎并不領(lǐng)情，其終端月銷量僅維持在幾十臺左右。
豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯自然也是走的“油改電”路線。相比其他“分文不讓”的燃油車，唯一一款在售純電動車型雷克薩斯UX 300e，竟然有著高達(dá)4萬-5萬元的優(yōu)惠幅度和一些免息的金融政策。即便如此，UX 300e的月銷量也僅能維持在百輛上下。
為什么大家不愿意接受這些“油改電”的產(chǎn)品呢？
首先就是這些車都逃脫不掉傳統(tǒng)燃油車的影子。著名主持人Jeremy Clarkson曾對奔馳EQC吐槽到“作為一款純電動車，奔馳EQC為什么會有大面積的散熱格柵？它沒有配備變速箱，但為什么方向盤上卻有換擋撥片？既然是電機(jī)而不是發(fā)動機(jī)，但為什么卻造得像個發(fā)動機(jī)？”
其次，“油改電”與原生純電動車最直觀的區(qū)別就是，其產(chǎn)品依然延續(xù)了傳統(tǒng)燃油車的造型設(shè)計(jì)和空間布局。上牌之前，甚至消費(fèi)者在短時(shí)間內(nèi)無法分辨它是不是一款新能源車。電氣系統(tǒng)只能放在原本發(fā)動機(jī)的位置，燃油車中需要貫通傳動軸及線束的中央通道，只能被白白浪費(fèi)。而為了能容下體積更大的電池包，不得不把車身升高，在保護(hù)電池包的同時(shí)也需要保障車輛的通過性。更何況結(jié)構(gòu)和重量比的改變，對一款車型的操控品質(zhì)也有著不小的影響。
這種“舊瓶裝新酒”的方式打造出的新車一旦倉促上市，必然會面臨諸多安全性問題。特別是在車輛發(fā)生碰撞、翻滾等極端情況下，電池更易受損，甚至發(fā)生起火和爆炸。
最后就是跳不出傳統(tǒng)圈子的束縛，且在智能化、電動化等層面上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于“造車新勢力”的“油改電”車型，對消費(fèi)者的吸引力也越來越弱。人們逐漸意識到，一款設(shè)計(jì)優(yōu)秀的純電動車，其儲物空間肯定要比傳統(tǒng)汽車強(qiáng)很多，大部分車型前發(fā)動機(jī)艙都可以用來儲物，車廂內(nèi)也不會有任何突兀的隆起。
“油改電”終究是過渡
想要讓汽車中的上萬個零部件協(xié)調(diào)統(tǒng)一，各個零部件的尺寸要拿捏到位，擁有更加合理布局的“三電”系統(tǒng)，就必須進(jìn)行“推倒重建”的平臺升級。
特斯拉Model S底盤結(jié)構(gòu)
一臺全新的純電動車是根據(jù)電動機(jī)、控制系統(tǒng)、電池組的重量和結(jié)構(gòu)量身定做的，雖然車重會高于同等尺寸的同級車，但是從輪胎到懸掛、車身，也都是經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的。輪胎的最高承受氣壓、輪轂的最大荷重、減振器的阻尼、彈簧的剛度、剎車系統(tǒng)的規(guī)格都需要重新設(shè)計(jì)。
在原生純電動車上，電池組也可以被安放在最理想的位置，因?yàn)閷ｉT設(shè)計(jì)的車身可以考慮到電池組所占空間和車內(nèi)空間之間的關(guān)系，避免油箱換電池后存在的離地間隙過小、防水差及安全性方面的各種問題。
某傳統(tǒng)燃油車線束
最最重要的是，純電動車的整車電子電氣架構(gòu)與傳統(tǒng)燃油車大為不同。全部推倒重來研發(fā)的純電動車架構(gòu)，和傳統(tǒng)燃油車最大的不同是加入了大量的電氣設(shè)備。我們都知道，電子電氣架構(gòu)是集合汽車電子電氣系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)、中央電器盒設(shè)計(jì)、連接器設(shè)計(jì)、電子電氣分配系統(tǒng)等設(shè)計(jì)為一體的整車電子電氣解決方案的概念。
特斯拉新型的模塊化線束專利圖
舉例來說，傳統(tǒng)的燃油車平臺大多基于CAN通訊網(wǎng)絡(luò)，其通訊速度最高在500kbps左右。但支持未來純電動車車聯(lián)網(wǎng)媒體類信息交互和自動駕駛攝像頭圖像信息需要百兆級帶寬，“油改電”車型上的傳統(tǒng)傳輸速度顯然滿足不了日益增長的網(wǎng)聯(lián)需求。
所以通常廠家在搭建純電動平臺時(shí)，會把車聯(lián)網(wǎng)也一并整合進(jìn)來。根據(jù)發(fā)展趨勢，最新的純電動平臺會徹底推翻基于CAN的通訊網(wǎng)絡(luò)，引入車載以太網(wǎng)作為通訊主通道，可以達(dá)到1000mbps的通訊速度水平。因此現(xiàn)在新發(fā)布的純電動車型，都在著重強(qiáng)調(diào)這方面的介紹。
再加上自動駕駛技術(shù)的日趨成熟，搭載高性能感知硬件的車型越來越多，汽車每秒需要處理幾個G或者十幾個G的圖像數(shù)據(jù)，這些都需要強(qiáng)大算力的支持。所以，像特斯拉、蔚來旗下車型這種在純電動平臺下打造的新能源車，就已經(jīng)為未來升級預(yù)留了空間，可以實(shí)現(xiàn)FOTA（固件空中升級），而傳統(tǒng)燃油車平臺改造而來的“油改電”車型，則僅限于更新ECU、升級車載信息娛樂系統(tǒng)等。
當(dāng)然，純電動平臺車型的諸多優(yōu)勢目前我們普通消費(fèi)者還不能完全享用得到。但現(xiàn)在用不上，不代表以后用不上，純電動平臺為汽車帶來的變化應(yīng)該會在不久的將來真正服務(wù)于廣大消費(fèi)者。
其實(shí)，“油改電”的本質(zhì)在于汽車制造商偏離了造車的初心。汽車本該就是讓駕駛者獲得便利和舒適，而“油改電”的目的，顯然更多是為了獲得補(bǔ)貼。功利的動機(jī)又豈能達(dá)到理想的彼岸？在自主品牌新能源車?yán)m(xù)航里程邁向600公里的情況下，那些在國內(nèi)繼續(xù)推出續(xù)航里程甚至都不到300公里的“油改電”車型的車企，顯然是與時(shí)代背道而馳的。
大師觀察
早期大批量涌現(xiàn)的“油改電”車型終究只是政策催生的暫時(shí)產(chǎn)物，或許是基于升級成本和難度的考慮。但到了2021年，隨著電動化趨勢的日漸明朗，“油改電”終究要成為歷史，消費(fèi)者需要真正的純電動車，真正符合汽車設(shè)計(jì)邏輯的純電動車。過渡可以，但不要應(yīng)付消費(fèi)者。要知道，對于車企來說，品牌的價(jià)值是建立在用戶的口碑之上，只有消費(fèi)者認(rèn)可，這個品牌才會具有價(jià)值，才可能有未來。
