最近這兩天，《純電動乘用車 技術條件》征求意見稿成為大家討論的話題，因為它把低速電動車（老年代步車）也劃進了標準，設置了一個新的品類，叫做微電。但是其中有一條，很多人可能沒在意，那就是對動力蓄電池的能量密度的要求。
工信部國標征求意見稿中，規定了車輛的蓄電池電池系統能量密度不應低于70Wh/kg。而目前市面上在產的大部分低速電動車用的是EVF的鉛酸電池，最大的能量密度也沒有70Wh/kg，一旦國標落地之后，新出廠的低速電動車搭載的動力蓄電池不再是鉛酸。
低速電動車新規出臺后，鉛酸電池會被鋰電池全面取代嗎？
毫無疑問，現有的動力電池中，能量密度可以達到70wh/kg只有鋰電池。未來符合新國標的低速電動車必須要配備鋰電池。那么，鉛酸電池就會徹底跟低速電動車絕緣嗎？那也不是。
純電動車型除了動力電池之外，還需要配備啟動電瓶，而啟動電瓶大電流放電只有鉛酸電池可以做到，雖然鉛酸電池不再作為動力電池存在，但是每臺車上的啟動電瓶還是會配備的。
低速電動車新規出臺后，鉛酸電池會被鋰電池全面取代嗎？
但是對于天能、超威、旭派這些鉛酸電池廠家來說，影響就比較大了。EVF動力蓄電池將徹底退出市場，取而代之的是鋰電池品牌，比如寧德時代，比亞迪，億緯鋰能、國軒高科這些鋰電池企業。而啟動電瓶領域又會有風帆、駱駝蓄電池的競爭。
低速電動車新規出臺后，鉛酸電池會被鋰電池全面取代嗎？
低速電動車鋰電化以后，電池體積變小，質量變得更輕，車輛可以搭載的電池數量越多，最大的續航里程就能實現翻倍。過去150公里是低速電動車極限，而新國標車型達到300公里也不是夢。
總結：鉛酸電池暫時還是不會退出老年代步車市場，不過扮演的角色發生了變化，從動力電池變成了啟動電瓶，但是依舊在低速電動車中發揮著重要的作用。
