2020年以來(lái)，換電模式得到了政策的大力支持，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報(bào)告；工業(yè)和信息化部、國(guó)家能源局也聯(lián)合開展了新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，以促進(jìn)新能源汽車換電模式創(chuàng)新應(yīng)用。

 

隨著越來(lái)越多車企推出“換電模式”，車輛在換電過(guò)程中的安全性也備受關(guān)注。

 

作為汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域制定的首個(gè)基礎(chǔ)通用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行《要求》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)解決了換電模式無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可依的緊迫問(wèn)題，有助于引導(dǎo)汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)，有助于提升換電電動(dòng)汽車在機(jī)械強(qiáng)度、電氣安全、環(huán)境適應(yīng)性等方面的安全水平，保障換電電動(dòng)汽車的安全性。

 

通過(guò)分析不同技術(shù)方案、車輛實(shí)際運(yùn)行場(chǎng)景及運(yùn)行數(shù)據(jù)，《要求》分別規(guī)定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數(shù)要求，以確保用戶在車輛設(shè)計(jì)使用壽命內(nèi)換電時(shí)的機(jī)械安全。在高壓安全方面，標(biāo)準(zhǔn)明確要求換電系統(tǒng)的直流電路絕緣電阻應(yīng)大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應(yīng)大于500Ω/V。

 

此外，整車試驗(yàn)旨在驗(yàn)證換電的可行性及一定程度的換電可靠性，部件試驗(yàn)旨在驗(yàn)證換電系統(tǒng)及關(guān)鍵部件的可靠性。

 

換電領(lǐng)域?qū)嵺`者——杭州伯坦科技工程有限公司董事長(zhǎng)聶亮認(rèn)為，我國(guó)電動(dòng)汽車最早就是從換電模式開始的，早期的換電標(biāo)準(zhǔn)在11年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。如今《要求》的發(fā)布，標(biāo)志著我國(guó)換電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入了更加完善的第二階段。

 

“如果《要求》出臺(tái)得太早，行業(yè)對(duì)換電模式的關(guān)注度還不夠，標(biāo)準(zhǔn)有了，卻沒(méi)人執(zhí)行；如果出臺(tái)得太晚，有了錯(cuò)誤，糾正起來(lái)成本又很高。現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)上下游都具備了規(guī)模化的條件，《要求》推出恰到好處。”聶亮說(shuō)。

 

 

隨著《要求》的出臺(tái)，5月13日，“新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)”話題也登上微博熱搜，引發(fā)熱議。

 

據(jù)央視報(bào)道，從今年下半年開始，我國(guó)將在全國(guó)范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，各城市申報(bào)試點(diǎn)工作方案將在5月底前完成申請(qǐng)。包括中國(guó)石化在內(nèi)的中央企業(yè)和眾多民營(yíng)企業(yè)將共同積極參與硬件標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、運(yùn)營(yíng)模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的探索。

 

從車企來(lái)看，國(guó)內(nèi)換電模式的急先鋒當(dāng)屬蔚來(lái)，與此同時(shí)，上汽、北汽、長(zhǎng)安、吉利均有車型涉及換電模式，愛(ài)馳、江鈴等車企也有換電模式的布局計(jì)劃。

 

根據(jù)國(guó)家相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)運(yùn)行中的換電式私人乘用車在9萬(wàn)輛以上，可換電的出租車也超過(guò)了2.5萬(wàn)輛，換電車輛在市場(chǎng)上的推廣應(yīng)用已初具規(guī)模。目前僅蔚來(lái)一家，可換電輛車總數(shù)就已超過(guò)10萬(wàn)輛，參與換電的用戶車輛超過(guò)6萬(wàn)，已投運(yùn)換電站216座，到年底將超過(guò)500座，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)可換電的運(yùn)營(yíng)車輛。

 

蔚來(lái)電源管理副總裁沈斐博士告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，2021年1月9日，蔚來(lái)正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站服務(wù)能力更強(qiáng)，相比第一代換電站提升超3倍。第二代換電站效率更高，用戶無(wú)需下車，電池雙軌道出入倉(cāng)同步交換。端云結(jié)合更智能，車輛自動(dòng)泊入，實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守，用戶車內(nèi)一鍵自助換電。

 

沈斐認(rèn)為，換電模式不僅能夠“讓加電比加油更方便”，還能夠讓車電分離的商業(yè)模式得以更好發(fā)展。以蔚來(lái)電池租用服務(wù)BaaS(Battery as a Service)為例，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級(jí)的全面服務(wù)，是技術(shù)與商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。截至目前，選擇BaaS的用戶占比超過(guò)了55%。

 

 

事實(shí)上，作為新能源汽車的兩種補(bǔ)電方式，一直存在充電和換電之爭(zhēng)，換電模式也一直在爭(zhēng)議中前行。不得不說(shuō)的是，由于換電結(jié)構(gòu)和換電設(shè)備沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，換電模式目前還是車企各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，車企建設(shè)的換電站只能為自家品牌提供服務(wù)，換電模式距離普及還需要更多統(tǒng)一的行業(yè)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

 

聶亮認(rèn)為，換電作為一種技術(shù)已經(jīng)沒(méi)有難點(diǎn)，關(guān)鍵在于如何形成一種商品，成為一種可以賺錢的商業(yè)模式。換電站必然希望顧客盈門，但首先換電站要產(chǎn)品豐富，即產(chǎn)業(yè)上下游給予足夠支持；其次，要有足夠的客戶需求，但以目前的新能源汽車的銷量，顯然不能支撐換電站實(shí)現(xiàn)盈利。

 

那么，如何增加新能源汽車的銷量？聶亮認(rèn)為，一個(gè)重要的方式就是“車電分離”銷售。電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，如果將汽車和電池分離銷售，消費(fèi)者將以低于燃油車的價(jià)格買到新能源汽車，并以低于燃油消耗的價(jià)格使用能源（電能）。整體換算下來(lái)，新能源汽車的全生命周期使用成本會(huì)低于燃油車，如此消費(fèi)者將更容易接受新能源汽車，進(jìn)而提升銷量。當(dāng)新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費(fèi)者自然會(huì)選擇換電方式。

 

在聶亮看來(lái)，換電模式推動(dòng)的核心在于提升新能源汽車的銷量，能源補(bǔ)充的目的還在其次。當(dāng)然，正如新能源汽車獨(dú)立研究者曹廣平所提出的質(zhì)疑，換電模式要在充電模式基礎(chǔ)上額外增加一大塊備換鋰電池等成本，羊毛出在羊身上，這部分成本不可能憑空消失，最后總要落到用戶身上。

 

聶亮則認(rèn)為，車電分離模式下，電池資產(chǎn)的持有和運(yùn)行可以說(shuō)是一個(gè)重資產(chǎn)的行為，電池資產(chǎn)必須要有一個(gè)持有者能夠持續(xù)持有和健康運(yùn)行通用化電池資產(chǎn)。車企當(dāng)然可以自建充電站，但這對(duì)其資金實(shí)力是一個(gè)考驗(yàn)，并且因?yàn)橛泄蓶|利益牽扯，也較難實(shí)現(xiàn)對(duì)所有品牌用戶的公平公正。所以理想的方式是由第三方來(lái)興建換電站，電池資產(chǎn)可以證券化發(fā)售，成本由全社會(huì)承擔(dān)，利潤(rùn)也由全社會(huì)來(lái)分享。

 

“當(dāng)車電分離銷售，換電市場(chǎng)需求巨大增長(zhǎng)；第三方搭建換電站，電池資產(chǎn)證券化運(yùn)營(yíng)，萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)，這時(shí)只要把換電服務(wù)做好，這一商業(yè)模式就可以跑通，進(jìn)而又帶動(dòng)消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，最終也就實(shí)現(xiàn)了正向循環(huán)。”聶亮說(shuō)。

 

沈斐也表示，在換電、充電相關(guān)的補(bǔ)能領(lǐng)域，蔚來(lái)始終秉持開放共贏的原則，希望通過(guò)自身在換電領(lǐng)域的探索創(chuàng)新，來(lái)帶動(dòng)更多的企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域。當(dāng)然，換電模式的反對(duì)者依然提出了換電存在安全隱患、綜合時(shí)間成本不及快充模式、成本過(guò)高等諸多質(zhì)疑。顯然，從目前換電模式的發(fā)展情況來(lái)看，其未來(lái)并非一片坦途，從業(yè)者依然任重而道遠(yuǎn)。