又一個家電品牌化身造車新勢力。

“天美汽車更名為創維汽車！”2021年4月27日下午，創維汽車舉行品牌見面會上，創維創始人黃宏生如是宣布。

當美的、格力成為上一輪造車新勢力中的“敗軍之將”時，家電似乎表現遠不如徹底初創、但有BAT投資加持的蔚來小鵬理想，以及基于北汽的極狐、來自東風的嵐圖。如今創維有什么底氣確保能夠異軍突起呢？

靠著家電業務實現資金或者人員上的協同？跨板塊的協作，難度異常之高?；叵氘敵踬Z躍亭的樂視氣勢如虹之時，也是從視頻的基本陣地拓展到家電、汽車，乃至更大的“生態”。然而最終結果是燒錢嚴重的汽車業務，拖累了樂視的基盤。

用什么策略避免重蹈樂視覆轍？65歲的黃宏生能給出合理的答案嗎？我們現在只能看到，他拋出了“創維汽車將成為世界十強品牌”的驚人目標。

起底創維汽車

如果提到汽車產業的整車新玩家，那么在2021年已經不會有任何新秀讓業界感到意外，畢竟從恒大寶能等房地產商，到蘋果百度小米等ICT巨頭，再到富士康這樣的代工廠都紛紛宣布下場造車，而華為提供核心智能化技術與聯合北汽廣汽長安造車，甚至使之被視為整車領域最大的新星，現在不會再有一家跨界造車者能帶來更多新鮮感。

創維汽車則更是不會讓人驚奇。

就在創維汽車品牌見面會上，黃宏生曝出來的一系列數字和規劃，汽車圈的人真是太熟悉這種套路了，絕對是汽車行業里比較愛夸張的老炮既視感。按照黃宏生定下的“1-3-3-3”目標：1代表已投入創維汽車100億元，后面3個3，代表未來將再投300億元，創維汽車市值跨上3,000億元，再奮斗30年。

而創維汽車的溯源，其實也并不算令業界陌生。

“太長不看”的追溯版本：創維汽車是天美汽車獲得創維集團品牌權之后的更名；天美汽車是開沃新能源汽車集團有限公司旗下的品牌，2020年獲得純電動轎車生產資質；2010年黃宏生創立開沃新能源汽車集團，用了南京金龍客車制造有限公司的資質。故而黃宏生自己同時就是創維和開沃/天美的創始人，麾下兩家公司轉移了品牌使用權。

早在2010年12月21日，不再滿足于家電業務的黃宏生，決意通過新成立的開沃新能源汽車集團有限公司向著汽車產業進軍。不久后開沃同廈門金龍、南京東宇汽車重組，著手研發新能源客車業務，并為后來的事業在三電技術方面奠定了基礎。

2019年，開沃“商轉乘”，成立天美汽車品牌，試水新能源乘用車市場。在2020年8月，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第336批）里提到，南京金龍客車制造有限公司（開沃汽車）作為純電動其他乘用車企業增加純電動轎車產品品種，自此天美汽車具備了研發生產純電動轎車的資質。

根據開沃方面的說法，正因為前期在新能源客車板塊獲得了技術積累，故而天美從品牌發布到第一款量產車型天美ET5問世，才不到一年時間?？雌饋黹_沃很快就闖入國內新能源車新勢力的風口，然而從銷售渠道到營銷手段乏善可陳，ET5自身表現平平。

C次元查詢上險數得知，2020年ET5全國總銷量僅為467輛；2021年第一季度新能源車熱潮之下，該車銷量也只有206輛，江蘇貢獻了79輛，在不少省市都是0銷量或者個位數銷量。

到了2021年，先是1月份天美汽車有限公司注銷。接下來創維集團在3月26日發布公告稱，與開沃新能源訂立了商標轉讓協議，同意以2,800萬元的價格將商標所有權及權益轉讓給開沃新能源；另外，開沃新能源還將永久免費授權創維汽車在其日常業務下某些特定產品中使用的商標。

自此，天美汽車就獲得了更名創維汽車的權利。

汽車和家電，激勵還是拖垮？

從行業經驗來看，家電轉型造車的成果，不如造車新勢力中的ICT巨頭，甚至還比不上房地產公司。以這一層維度觀察，創維似乎缺少可以借鑒的同門經驗。

當然，創維汽車在被起底之后，我們知道它并不是家電企業自身轉型整車企業，而是同一位創始人早在十年前就涉足的汽車業務，如今用上了家電品牌的名字而已。那么這就涉及到另一個問題：整車制造領域，品牌是和產品重要性旗鼓相當的要素。創維作為家電還有一定的品牌效應，但轉換到汽車賽道后，就難言優勢了。

創維汽車還叫天美汽車的時候，品牌力微弱至極的短板，已經影響到它的市場表現。與品牌相關的銷售和營銷實力，天美也從來沒有任何亮點。倘若創維要憑空建立一套體系，在當下并無石錘的前提下，難以令人信服。從目前已經成功的新勢力范例來看，蔚來、小鵬等為了構建這樣的體系，花費了上百億資金和多年的努力。

資金將是放在創維汽車面前的一道難關。李斌早有論斷：造車至少要總計投入200億元資金。后來蔚來遭遇資金壓力時，李斌還曾笑著自黑，表示低估了難度。雖然其他造車新勢力的品牌定位低于蔚來，對資金的渴求能夠相對減輕，但必然仍是百億級的天文數字。

誠然，黃宏生雖然表示過已經投入了100億元，但畢竟主要集中在商用車領域，能分給乘用車的部分只能占極小的比例。最值得考究的，則是黃宏生后面這300億元從何而來。雖然許多省市的地方政府非常樂意投入，但隨著大量新勢力入場，以及傳統車企投身新能源業務，幾年前的“金礦遍地”很快就會變成“狼多肉少”。

“汽車產業只有上市才能做大做強，”黃宏生表示，“創維創始人快速上市是我們一個近期目標。目標是今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板。”的確，我們可以不將上市圈錢視為黃老板的目標，而只是他的手段，但這是一個“先有雞還是先有蛋”的問題，拿不出實力和成績，那么能從證券市場上獲得的資金會非常有限。

產品也是嚴峻的挑戰。今年天美汽車并未參加上海車展這一被汽車行業最推崇的盛會，而是轉身在第九屆中國電子信息博覽會上展出了一輛純電動汽車，比起天美ET5，只是車尾LOGO被換成創維而已，是不折不扣的“貼牌”。按照黃宏生的產品規劃，2022年將推出CLTC工況續航1000公里的三廂轎車，但如果C次元沒有記錯的話，這是一款增程式車型——那么就并不如同樣續航的純電動車惹眼了；2023年推出高端MPV，到2025年總計推出4款車型。

不過，智能化和“智能化商用車”似乎比乘用車業務更具備說服力。創維已經在開發SkyPILOT自動駕駛系統，宣稱定位從L2.5升級到L4。開沃目前在無人駕駛觀光車“藍鯨號”上搭載了號稱L4級自動駕駛系統。C次元此前曾判斷，類似豐田e-Palette的智能化商用（物流/運輸/通勤/生活服務）車輛將是未來的藍海。反而是ET5現在強調的“健康睡眠座椅”、“健康微氣候控制系統”之類太過錦上添花，而并非核心亮點。此外，SkyDRIVE智驅解決方案號稱百公里加速3.9秒，但這樣的性能要看什么時間節點實現，并且配備車輛的價格必須合理。

其實，創維汽車原本可以做到“比新勢力們更懂怎么造車——基于開沃商用車，比傳統車企更懂三電——新能源技術有積累”。然而黃宏生并不甘于只做一個邊緣小角色，拋出來的目標著實宏偉到令人吃驚。

“市值三千億元”，那是當前長城汽車A股滬市的市值，而目前長城年銷量超過百萬輛，并且也并不缺少諸如歐拉這樣的新能源品牌，和未來進一步智能化的沙龍智行。那么創維需要用怎樣的策略實現長城當前的市值？“創維汽車將成為世界十強品牌”——這更是一個遙不可及的夢想。目前全球前十位的汽車品牌諸如鈴木，年銷量大約在250~300萬輛，哪怕是智能電動汽車不需要這樣的體量，也至少要達到如今特斯拉的年銷量50萬輛水準，黃宏生有多少籌碼實現這樣的成績？

“你行我也行，造車忙不停。外表馬斯克，內在賈躍亭。”

當“門外漢”對整車制造一擁而上時，他們已經無法顧及這是一條“千軍萬馬擠獨木橋”、“一將功成萬骨枯”的道路。成功者固然令人艷羨，但大多數玩家將成為墊腳石。

更多跨界巨頭的手還在繼續伸過來，每個新汽車品牌都有足夠多的資本去講出聽上去流光溢彩的故事。

只是，留給創維汽車的時間和機會不多了，這并不僅僅是因為黃宏生的年齡。