而這次，也是它近幾個月來第二次走到聚光燈下。8月初時，由于軟銀集團(tuán)旗下子公司軟銀能源的投資，這家主要從事?lián)Q電站運營的企業(yè)開始被更多人了解。

 

事實上，不止奧動新能源，從今年開始，整個換電模式的熱情都在被重新點燃。

 

先是政策上，從4月底發(fā)布的2020新能源補貼新政中，換電車型不受補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）規(guī)定限制；到5月底換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》；再到7月底，工信部進(jìn)一步表示鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，同時支持試點、推廣……換電模式被不斷認(rèn)可。

 

在政策助推之下，車企也迅速反應(yīng)。

 

早就開啟換電服務(wù)的蔚來提出了籌備五年之久的電池租用服務(wù)BaaS。上汽榮威發(fā)布R標(biāo)時，表示也將支持換電模式。9月中旬，長安和吉利先后在重慶落地了各自的首座換電站……一時之間，換電成了幾乎所有車企都在布局的“風(fēng)口”。

 

此前在《股價再漲，風(fēng)口再大，也阻止不了充電樁產(chǎn)業(yè)的淘汰賽丨汽車產(chǎn)經(jīng)》一文中我們曾經(jīng)寫到：雖然過去幾年充電樁一直便被視作“朝陽行業(yè)”，但現(xiàn)實卻是大部分充電樁企業(yè)已倒閉退出，即使是龍頭企業(yè)也依舊在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上苦苦掙扎。

 

那么，作為兄弟產(chǎn)業(yè)，換電市場的現(xiàn)狀又究竟怎樣？

 

1

 

成熟商業(yè)模式尚在探索

 

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止到10月份，全國換電站的數(shù)量為528座。與4.3萬座的充電站相比，在數(shù)量上微乎其微。

 

 

同時，與充電站領(lǐng)域玩家眾多不同，目前，換電站的運營方主要有三家：奧動新能源、蔚來汽車，以及伯坦科技。不過， 盡管行業(yè)集中度較高，但從經(jīng)營情況來看，換電站的情況并沒有比充電站好多少 。

 

在三家換電站運營方中，除蔚來具有主機廠背景之外，奧動新能源與伯坦科技均以換電站為主營業(yè)務(wù)。具體到兩家公司的財務(wù)狀況來看。雖然伯坦科技2018、2019兩個完整的會計年度營收和凈利潤都在增長，但其全部為負(fù)的經(jīng)營性活動現(xiàn)金流凈額已然說明，其經(jīng)營承受較大壓力，運營完全需要靠外部融資。

 

 

伯坦科技業(yè)績情況

至于奧動新能源，通過與北汽新能源等車企的合作，據(jù)說這一主要布局出租車換電業(yè)務(wù)的企業(yè)在首批布局的廣州、廈門實現(xiàn)了小范圍的扭虧為盈。不過，從全國范圍來看，尤其是在北京這種地價高、電價高的地區(qū)，即使純電出租車數(shù)量龐大，換電站分布也可以達(dá)到市區(qū)2.53公里，郊區(qū)5.6公里的服務(wù)半徑（即2.53公里、5.6公里距離內(nèi)可找到一個換電站），便捷性近似于加油站，卻依舊處于虧損的狀態(tài)。

 

據(jù)說，在2019年12月的一次商業(yè)分享會上，伯坦科技董事長聶亮曾坦言，“這個行業(yè)大家不要輕易進(jìn)來，有很深的坑”。星星充電聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王磊也曾表示，“ 和充電相比，換電是一個風(fēng)險非常大的項目……這個資產(chǎn)太重，整個商業(yè)邏輯不是那么市場化。 ”

 

此前，北汽藍(lán)谷智慧新能源的相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時曾表示，出租車和網(wǎng)約車換電模式做起來相對容易，但要想實現(xiàn)規(guī)模和利潤，關(guān)鍵還是要發(fā)展私人市場。

 

但在當(dāng)下的市場階段，要上量、要發(fā)展私人市場，換電模式仍有兩大攔路虎需要解決——成本和電池標(biāo)準(zhǔn)化。

 

正如王磊所說，換電站屬于重資產(chǎn)行業(yè)。此前曾有證券機構(gòu)測算，一個公共快充樁的建樁成本約為50萬。而據(jù)北京汽車藍(lán)谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春透露，北汽新能源與奧動合作的單個換電站的成本就在300萬元左右。

 

 

成本的限制決定了換電站必然無法快速上量。同時，由于換電站的建站成本高，換電服務(wù)的收費也明顯高于充電。

 

雖然對于運營車輛而言，換電具有快速高效的優(yōu)勢，但此前曾有媒體調(diào)查顯示，由于“使用換電模式每公里折合三毛五，使用充電模式每公里在兩毛五以下”，大部分出租車司機依然更愿意選擇充電，更不要說對補能效率要求沒有那么高的私人用戶。

 

此外，目前市面上不同品牌電動車的電池包規(guī)格也不盡相同，這也就意味著，大部分換電站只能服務(wù)單一品牌。同時，由于電池是電動車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術(shù)，因此想要推動各個車企在電池領(lǐng)域采用相同的標(biāo)準(zhǔn)，目前仍有很大難度。

 

2

 

車企入局背后的邏輯

 

那么，在成熟的換電商業(yè)模式仍在探索的當(dāng)下，除政策的支持之外，車企紛紛入局的邏輯是什么？

 

以車企中最早針對C端市場開展換電服務(wù)的車企——蔚來為例。雖然根據(jù)推算，2019年其在換電站上的虧損達(dá)7000多萬元，2020年預(yù)計也要虧損1億元。但對于這家堅持以用戶為中心，且定位高端電動車領(lǐng)域的企業(yè)來說，換電帶來的更好的用戶體驗以及更高的關(guān)注顯然更重要。

 

與此同時，從長遠(yuǎn)來看，換電模式本身有實現(xiàn)盈利的可能。再配合其8月份發(fā)布的電池租用服務(wù)Baas，蔚來的整個補能體系正逐漸呈現(xiàn)出融會貫通的狀態(tài)，幫助其獲得更多消費者的認(rèn)可，更好地與燃油車分庭抗禮。

 

 

此前，蔚來在發(fā)布第三季度財報時曾表示，自其發(fā)布BaaS模式以來，已經(jīng)有35%的新購車用戶選擇了這一模式，在一定程度上證明了其可行性。

 

今年5月份，在上汽榮威發(fā)布中高端新能源品牌R時也曾明確表示，未來將采用“可充可換可升級”的模式，也大致出于相同的考慮。

 

不過，與蔚來、上汽榮威R品牌不同， 當(dāng)下大部分傳統(tǒng)車企入局換電模式還是選擇了從B端切入，為運營車輛提供便利 。

 

以9月份在重慶落地首個換電站的長安新能源為例。據(jù)介紹，長安新能源的換電站由其與寧德時代、奧動、國網(wǎng)、鐵塔等伙伴組成的換電聯(lián)盟聯(lián)合打造，主要面向高頻高負(fù)荷的出租車、網(wǎng)約車、城際用車、物流等運營場景。

 

而且，通過與寧德時代的合作，長安新能源的換電站在理論上可以兼容北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風(fēng)啟辰、長安、江淮等七大主機廠的換電服務(wù)，這意味著它可能會有更高的翻臺率和盈利能力。

 

 

9月份，與長安新能源幾乎同時，吉利旗下的吉利科技也在重慶落地了自己的首個換電站。雖然從介紹來看，這一換電站也將首先為曹操出行旗下的運營車輛服務(wù)，但是與其他從B端切入換電領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企相比，吉利又有著自己的思考。

 

按照吉利科技的規(guī)劃，到2025年，其計劃在全國范圍內(nèi)簽約5000座換電站。而憑借數(shù)量上的優(yōu)勢，他們更進(jìn)一步的目的在于 在整個換電行業(yè)獲取更大的話語權(quán)，倒逼更多企業(yè)加入自己的陣線，并采用其打造的電池包 。

 

9月9日，由中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦的構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會在成都舉辦。據(jù)說，這一會議原本計劃只有30家企業(yè)參加，但實際當(dāng)天到場的企業(yè)接近70家，從主機廠到電池（材料）企業(yè)，從投資機構(gòu)到政府部門，悉數(shù)到場。

 

在這次會議上，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來、吉利等車企紛紛介紹了自家的換電業(yè)務(wù)進(jìn)展和規(guī)劃。其中，一汽、東風(fēng)、吉利等企業(yè)都在自建或計劃建設(shè)換電公司，以及運營公司，甚至電池資產(chǎn)管理公司。

 

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，這幾個板塊中，任何一項都花費巨大。而車企下大成本參與其中，其目的也顯而易見—— 避免只專注做車，導(dǎo)致在后期換電中受制于人 。

 

可以說，作為政策促進(jìn)下的新“風(fēng)口”，如今的換電行業(yè)就像曾經(jīng)的共享汽車和充電樁行業(yè)一樣，充滿著挑戰(zhàn)、充滿著機會，也充滿著摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

 

不過，正如前面所說，當(dāng)下的換電行業(yè)想要真正實現(xiàn)盈利還有很長的路要走。甚至換電技術(shù)本身，也還存在底盤換電與分箱換電的技術(shù)路線差異；換電技術(shù)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在明年年底也才將出臺。

 

如今，換電的商業(yè)故事才剛剛開始。

 

3

 

寫在最后

 

綜合奧動、蔚來與伯坦的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，到目前為止，全國范圍內(nèi)新能源汽車的換電次數(shù)已經(jīng)超過了1600萬次。

 

雖然與充電服務(wù)相比，這一數(shù)據(jù)還顯得很小很小。不過，從體驗反饋來看， 不管是C端還是B端用戶，對這一服務(wù)都有著不錯的評價，尤其是在便捷、快速方面 。

 

以北京為例，在100多座換電站的支撐下，出租車司機普遍反饋“平均3分鐘就能換一塊電池。有時候加油還排隊，換電排隊的時候很少”。

 

至于蔚來，雖然在北京只有11個換電站，但從車主評價來看，“如果時間分配合理，可以在半小時內(nèi)（含路程）高效完成換電，基本能夠等同于燃油車的加油體驗”。

 

不過，作為一個仍然缺乏完善商業(yè)模式的行業(yè)， 換電被消費者“吐槽”最多的還是價格 。

 

此前，曾有出租車司機在接受采訪時算過一筆賬，按照每天行駛200公里計算，使用充電樁充電比換電一個月至少節(jié)省600元。而2018年時，北汽新能源也曾面向個人推出過快換版車型，但由于大部分消費者認(rèn)為換電成本太高，導(dǎo)致銷量很少最終不再售賣。

 

對于消費者而言，在經(jīng)濟(jì)性上，充電模式已然成了換電模式需要看齊的標(biāo)準(zhǔn)。而在這一方面，剛剛起步的換電想要真正實現(xiàn)與充電的對標(biāo)，未來的路還很長很長。