在魔幻主義的今年上半年中，汽車行業可謂冰火兩重天。傳統燃油車企業有多落寞，新能源車企業就有多欣喜。熬過疫情的中國新能源車企銷量開始回升，赴美上市也獲得一定認可，而美國領頭羊特斯拉更是在中國和歐洲市場大幅增長。
新能源汽車的這些新變化直接帶動了其核心上游的動力電池產業的變局。今年上半年國內動力電池企業的裝機量排名來看，寧德時代、LG化學和比亞迪分別位列前三。前三家裝機量占到總裝機量的70.9%，第一名寧德時代占比近50%，依然穩坐頭把交椅。
但從裝機量的同比增長來看，韓、日動力電池企業在國內市場的占有率進步神速。如果再放眼全球市場，寧德時代已經丟掉連續4年全球動力電池第一的寶座，被LG化學超越。
從今年3月份之后，LG化學首次超過寧德時代之后，這一格局目前仍未變動。根據韓國SNEResearch發布的調查結果，截至7月底，LG化學以26.8%的市場份額排名第一，繼續領先中國動力電池供應商寧德時代的25.4%，并進一步拉開了與占有13%份額的日本松下的差距。
盡管LG化學和寧德時代的差距不大，但是LG化學的增長速度卻不得不引起我們的注意。決定動力電池行業的實力排位賽的成因到底是什么？當下中國、韓國、日本企業的競爭格局出現哪些變數？中國動力電池企業正在面臨怎樣的變局？相信這是很多人會關心的問題。
中國動力電池企業是如何領先的？
根據Gartner的新型技術成熟曲線，每一項新技術都會先在“創新概念”出現后經歷一個炒作期，然后到達期望的峰值之后迅速下滑，到達“幻滅低谷”，之后再隨著產業洗牌進入一個穩定發展期。
如果我們回頭來看中國的動力電池行業在過去的幾年中所經歷的跌宕起伏，其實是“暗合”這一曲線，但造成這一曲線的成因，既有技術發展的規律影響，也更有國家產業政策的外部影響。
我國動力電池產業的興起自然與新能源汽車產業的發展密不可分。隨著2012年后，特斯拉電動汽車逐漸在中國開始嶄露頭角，新能源汽車產業開始真正被國家和車企所重視。而2013年我國新能源汽車補貼政策的正式出臺，成為這場產業興起的發令槍。
從2013年到2016年之間，不僅是各種造車新勢力和地方新能源車企井噴出現，國內動力電池企業也從最初的40家，快速增長至高峰時期的200多家。因為政策而興的產業必定會泡沫叢生，也必定會因為政策的轉向而快速破滅。
這一階段，動力電池產業經歷了從產能的供不應求，因為大量企業的上馬之后，開始出現結構性的產能過剩。甚至有的動力電池企業開始另辟蹊徑，想一腳跨入新能源汽車生產領域，不過結果大多以失敗而告終。
果然在2016年之后，工信部出臺新政，要求為整車廠配套動力電池的企業必須擁有8GWh產能，而當時大部分鋰離子動力電池單體企業的年產能門檻僅為0.2GWh，這一下就抬高了40倍產能提升的門檻。這一政策的意圖就在于淘汰和過濾絕大部分的中尾部的動力電池企業，將市場留給這場賽道上像寧德時代、比亞迪等少數玩家。
另一方面，出于對動力電池安全性的考慮，2017年，工信部在對三元鋰電池路線進行反復權衡之后，最終選擇了能量密度更高的三元鋰電池技術路線，相應選擇磷酸鐵鋰技術路線的動力電池公司陷入被動，這一年國內動力電池公司數量迅速下滑至130家左右。
2018年到2019年之間，隨著新能源汽車補貼開始大幅退坡，補貼對動力電池能量密度的要求一再提高，新能源汽車的銷量連續下滑，同樣動力電池的裝機量也跟著下跌，更多企業被洗牌出局，到去年底國內動力電池企業僅剩69家，而這一趨勢在今年仍將繼續。
政策趨嚴的調整、技術路線的變動，使得動力電池市場快速向頭部優秀企業聚集，而這是我國動力電池產業能夠做大做強的內在驅動因素。
為什么這一時期沒有日韓企業的身影呢？這仍然源于我國產業政策的“神助攻”。
原本在2015年， LG化學、松下、三星SDI等國際動力電池企業也已開始在中國市場的布局。但在工信部這一年公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》文件之后，到2016年公布的四批符合該條件的動力電池企業名單中，這三家沒有一家進入這個“動力電池白名單”。這意味著整車廠如果使用這三家的動力電池產品，就不能獲得新能源汽車補貼。
這一政策直接導致了日韓企業在中國動力電池產業中集體“啞火”，也給了中國企業在國內野蠻生長的三年窗口期。而在去年，隨著新能源補貼的大幅退坡和“白名單”的取消，日韓動力電池企業又和中國企業站在同一起跑線，開始同等位競技。
而這也正是今年LG化學和松下在國內市場快速增長的主要原因。不過，國內動力電池行業的變局只能是這場中韓日排位賽的局部戰場。想要看到LG化學逆勢而上的原因，就必須再看下全球市場的新變化。
韓國LG化學又如何實現趕超的？
受今年疫情的影響，今年第一季度下，寧德時代的裝機量出現大幅下滑，借由此LG化學第一次以27.1%的全球市場占有率超過寧德時代，而同期松下也以25.7%超過寧德時代的17.4%位列第二。雖然寧德時代隨著國內疫情消失，裝機量快速回升，很快反超松下，但至今也還沒有超過LG化學，這就需要我們拋開疫情這樣的暫時性因素來考察下深層的原因。
要知道LG化學是在全球疫情影響下，不僅實現了逆勢增長，而且市場占有率獲得了同比1.5倍的增長。LG化學超越寧德時代的關鍵就在于歐美市場的變化。
從具體的市場變化來看，新能源汽車行業最大的變量就是特斯拉Model 3的規模量產和全球熱銷，以及歐洲新能源汽車的興起。而LG化學快速增長的原因，正是得益于特斯拉Model 3、雷諾Zoe EV和奧迪e-tron這幾款車型良好的市場表現，而他們無一例外地都采用了LG化學的動力電池。此外國內的Model 3也主要是由LG化學提供，而今年上半年特斯拉在中國就賣出了4.6萬輛，這也就解釋了LG化學在國內快速增長的原因。
雖然疫情的爆發在開始一段時間限制了人們的出行和消費，也限制了動力電池企業的產能和出貨，但是疫情的常態化，反而在推動新能源汽車的消費。一方面，更多人害怕公共交通出行的感染而選擇購買私家車，而又因為歐美國家對新能源汽車的政策支持和民眾對新能源汽車的認可，依然身處疫情中的歐美市場迎來一波逆勢增長。
根據數據，僅今年上半年，歐洲電動汽車的銷量達到了40.1萬輛，而我國上半年電動汽車銷量還不足40萬輛，歐洲市場已經開始反超中國市場。而獲得歐美主要新能源汽車廠商訂單的LG化學自然就成為這一波增長的直接受益者。
反觀寧德時代，第一季度明顯是受疫情拖累，而第二季度以至于更長周期，其實是受制于國內新能源汽車銷量放緩，又沒有拿到特斯拉Model 3這個頭部訂單這個大變量的影響。
但歸根到底，還是中國企業和日韓外資企業對于全球市場布局的策略和力度不同。寧德時代過分倚重于國內市場，電池產能有95%都是供給國內客戶，只有5%左右的份額用于出口。而相應的，LG、松下從一開始就不僅局限于國內（當然在國內也占有優勢），而是早已全面布局歐美市場，并且做的足夠深入，不僅早已是特斯拉的供應商，也成為韓國現代、起亞，日本豐田，美國通用、福特、克萊斯特，歐洲雷諾、奧迪、奔馳等主要車企新能源車型的主要供貨商。
這就不得不提到我國在2016年頒布“白名單”，政策的本意是扶持國內本土企業，當然也確實起到了一定作用，但同時也讓國內企業過于安逸于本土市場。在沒有了韓日企業競爭的情況下，沒有了提前在全球布局的危機意識。
隨著純電動汽車成為未來汽車產業的主流方向，獲得全球多地入場資格的LG，將會獲得更大的市場份額，而寧德時代不僅要保住現在國內的老客戶，還要積極開拓歐美車企的“朋友圈”。未來，面對新能源車企迅猛增長的裝機需求，兩家將圍繞全球市場展開多輪的產能競賽和技術競賽。
動力電池變局下的破局難關
動力電池全球市場格局的變化，在我們普通人看來，其實是略顯無聊的，其表現不過就是頭部幾家份額的此消彼長，似乎中國處在動力電池產業第一梯隊的位置已經不可動搖了。但問題并不簡單，新能源汽車市場格局的變化，也對我國動力電池企業帶來新的困局和挑戰。
總體來看，我國只能算是一個動力電池的大國，還不能算做動力電池的強國。由于前幾年的重復性建設，我國的動力電池產業仍然充斥著大量低端產能和結構化過剩的問題。到2019年底，我國消失的150家動力電池企業，正是這一狂飆突進下的巨大代價。
在這些失敗案例中，原本能與比亞迪同臺比肩的老牌動力電池企業沃特瑪，卻因為嘗到新能源補貼的甜頭，而忽略了新的技術路線，繼續盲目擴大磷酸鐵鋰電池的產能，“大干快上”地葬送了自己的前程。
而現在，這一問題仍然擺在了寧德時代面前。曾經幫助寧德時代走向王者地位的NCM811被推上風口浪尖。
起因是裝配了NCM811電池的廣汽Aion S在今年4個月內連續出現3起起火事件，盡管寧德時代和廣汽雙方還并未對起火原因達成一致意見，但是人們對NCM811的安全性的質疑已經甚囂塵上。最近甚至一度傳出，寧德時代內部已經放棄NCM811技術路線的傳聞，但很快就被官方辟謠，稱寧德時代不會放棄811電池。
無論NCM811電池技術是否存在問題，但是新的可替代方案確實正在出現。比如，今年初，比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，使得比亞迪漢的續航達到600km以上，以及今年5月，蜂巢能源推出了“無鈷疊片電池”，都能在保持續航性能的基礎上，大幅降低電池成本。
LG化學則在今年推出了最新研發的NCMA四元鋰電池，即向NCM三元鋰正極材料，混入少量的鋁元素，使原本性質活躍的高鎳三元正極材料在保持高能量密度的同時，也能維持較穩定的狀態。這些新技術路線的出現都為未來動力電池產業格局變化帶來更多變量。
不過，從目前來看，NCM811仍然是高端電動汽車企業的首選，寧德時代和LG化學都還在加大NCM811電池的產能。當然，寧德時代也并沒有完全固守一條賽道，同時還在押注磷酸鐵鋰電池和無鈷電池的研發，并且寧德時代領先的CTP封裝技術，在降低成本的同時也能大幅提升電池的使用壽命。而這些正是寧德時代可能避免重蹈沃特瑪覆轍的優勢所在。
除了上述技術路線的謹慎選擇，以及避免生產線重復建設的挑戰外，我國的動力電池企業還要面臨新能源汽車廠商對于動力電池產業的入局。
比如特斯拉已經在大力推進全新的動力電池技術的布局，比如即將發布的干電極技術、硅納米線技術，以及正在和寧德時代共同研發的百萬公里電池和無鈷電池。同時，特斯拉也已準備在美國自建工廠，為新技術路線的產品落地提前布局。而像通用也在積極和LG化學合作，共同組建合資的電池工廠，來生產新的動力電池。
未來，整車制造企業對于動力電池產業的投資、技術布局，甚至直接上手生產，都將為整個產業帶來新的競爭變化。
首先，韓、日動力電池企業仍然將在未來的產業競爭中保持領先優勢，并且獲得更多國際主流新能源車企的訂單，乃至更多技術合作、合資建廠生產的機會。特別是韓國LG化學多年的技術積累和在全球的完整布局，將成為中國企業的強有力競爭對手。
其次，中國的動力電池企業還將進一步洗牌，未來可能只有十幾家企業存活，產業繼續向頭部企業聚攏，馬太效應越發明顯。但對于頭部企業而言，2020年可謂是動力電池行業的技術變革大年，如何準確找對新技術路線，并做好提前布局，成為考驗這些企業未來生存幾率的一大挑戰。
此外，還有就是整個產業格局的劇烈變動，下游車企的紛紛入局，劃分“實力范圍”的合縱連橫，都在給我國的動力電池企業帶來顯著影響。
最后我們可以看到，在過去七年中，中國動力電池企業所經歷的“技術成熟曲線”不過是因為政策影響而發生的一次模仿式預演，而現在融入到全球的技術和產業競爭格局中，活下來的企業才真正進入一個更長周期的技術曲線當中，現在我們都還在動力電池技術初興的爬坡時期，巔峰時刻未至，真正低谷也還未到來，一切都還在路上。
