換電模式的快速升溫無疑源于政策風向標，今年全國兩會上，“換電”第一次被國家“點名”，新基建的內容中“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而時任工業和信息化部部長的苗圩也表示，“將繼續加大充換電充電基礎建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

 

許多企業或機構也紛紛發布換電產品和計劃，開始跟進換電業務。7月27日，北汽集團與國網電動達成戰略合作；28日，南方電網與寧德時代也簽署戰略合作協議；30日，長安新能源成立重慶換電聯盟；8月20日，蔚來發布電池租用服務BAAS計劃，同日，哪吒汽車與寧德時代、華鼎國聯合作，推出車電分離模式，內部稱之為“電池銀行”；9月1日，小鵬汽車推出電池租賃計劃；雖然叫法各異，但大致上也都屬于“車電分離”的服務模式。

 

2020年，換電模式迎來了最好的時代。從理論上看，除了能夠徹底解決用戶充電難，充電慢的問題之外，對于企業和產業鏈而言，換電也有著更大的優勢。但是，換電模式仍面臨多重障礙。

 

電池標準化問題首當其沖

 

換電模式要想普及和規模化，必須要實現電池的標準化，不同品牌間的電動汽車的電池要可以通用，就如同加油站一樣，換電站也能夠同時所有汽車制造商生產的電池提供換電服務，這就要求所有的電池必須是一樣的，但是目前來看，各家使用的電池技術都不盡相同，比亞迪，連內部車型的電池規格都不完全一樣，這在短期和中期內基本上都是不可能的。

 

盈利問題是繞不開的老生常談

 

相信對這個行業有一定了解的人，都聽說過Better Place這家公司。作為全球知名想做“換電”生意的公司，Better Place起初就將自己定義為換電運營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產的電動汽車，都能夠為你提供電池維護、更換和充電服務。但最終，這家公司在蒸發掉12.5億美元之后，以破產告終。為此美國政府甚至公然表示，換電模式就是死路一條。

 

假設車企投資100座換電站，電池更換由電池生產服務公司負責，那么以每度電4元來計算，如果一座充電站能夠為1萬臺車服務的話，公司一年盈利可以達到4000萬元，，每輛車的盈利為4000元。而每塊電池的成本在4-5萬元，按照每塊電池的使用年限為5年來計算，那么每輛車每年最多則要虧損6000元，一年總計虧損將達6000萬元。因此，在沒有市場規模的情況下，換電模式幾乎無法實現盈利。

 

其實影響單換電站盈利的最重要因素是每天換電車輛數，據NE時代的研究表明，每天換電25次大概是換電站盈利的平衡點，而每天換電車輛數直接與單電站服務車輛數和單車充電次數相關。同一區域換電車輛多，則需要車企在一個地區能夠賣出更多換電的車輛或者是不同型號的車使用同種電池平臺，擴大基數；單車充電次數增多，則需要車主開車的里程數多。個人用戶同一區域很難布局相同的車型，一天的平均里程數不會太多，但商用車或運營車輛就不是這樣了，完全可以同意采購相同的車輛且單車每天行駛里程都很長。

 

來看2個典型的國內企業是如何做的呢？

 

北汽是一個不得不拿出來探討的案例，北汽的換電面對的是to B市場，主要基于電動出租車，北京的北汽電動出租車投放已近2萬的體量，出租車每天行駛里程數高，幾乎每天都要換電1-2次，非常有希望實現盈利。北京出租車司機也表示，北汽換電站體驗不錯，整個換電過程在3-5分鐘，與到加油站加油時間差不多。

 

再來看蔚來，蔚來奠定的面對的是to C市場，以上海為例，10個換電站，大約4000輛車，目前換電滲透率不到50%，平均3-5天換1次電， 而換電站的建設成本大約300萬，離盈利還有比較長的一段距離。

 

由上所分析，為了讓換電站有錢賺，目前比較可行的是在運營車輛中布局，同時逐漸增加換電車輛的基數，只有數量擴大了，才能夠保證換電站能夠運營下去。而未來相當長的一段時間內，充電和換電還將并存。