2001年起，每年的4月26日是世界知識產權日。每到這個時候，鼓勵知識創新和保護知識產權的話題就會成為輿論焦點。在如今的汽車行業，重視技術研發與專利布局早已成為一種常識，具體到我國零部件領域，其“落地”情況究竟怎么樣？
最近的短短一個月內，寧德時代兩次將塔菲爾告上了法庭。
涉案金額達1.2億元的防爆閥專利訴訟風波還未平息，寧德時代又向江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司提起了四項專利侵權訴訟，目前福州中級人民法院已經受理。有行業人士表示，寧德時代訴塔菲爾一案，極有可能是新能源汽車行業專利訴訟戰的導火索。
在汽車產業變革浪潮下，零部件企業的專利布局規劃開始涉及新能源汽車和智能網聯領域，且參與度逐漸增強。未來，知識產權的競爭將推動汽車產業的變革。因此，相比整車企業，零部件企業在加強專利布局的同時，更應重視對知識產權的保護，讓專利成為企業的“矛”與“盾”。
“一方面，企業應將專利工作的開展貫穿研發、生產、銷售的全流程，通過專利挖掘與布局、專利分析、競爭對手監控等手段來實現專利信息的最大化利用；另一方面，在專利獲益、維護自身權益和風險防控方面，也要充分利用專利這一進可攻退可守的武器，通過專利的有效運用實現和保證企業的競爭優勢，真正讓專利制度回歸市場本身，發揮最大價值。”中國汽車技術研究中心有限公司情報所戰略研究與知識產權部部長王軍雷建議道。
專利量少質高 零部件企業專利布局正在改變
根據中國汽車技術研究中心有限公司情報所和中國汽車工程學會知識產權分會聯合發布的《2019年中國汽車專利數據統計分析》（以下簡稱《2019中國汽車專利統計》），汽車專利公開量共24.3萬件，同比下降0.83％。但發明專利公開量和發明專利授權量在增長，總體來看汽車專利質量大幅提升。
在發明專利公開量排名前20的企業中，零部件企業有6家，專利數量占比23.1％；整車企業有14家，專利數量占比76.9％。這六家零部件企業分別是博世、廣西玉柴、濰柴動力、寧德時代、中信戴卡和國軒高科。其中，國內零部件5家企業的專利數量占比為17.8％。 上述國內零部件企業的發明專利公開量占比均達到行業平均水平，濰柴動力表現得尤為突出。具體來看，廣西玉柴、濰柴動力、寧德時代和國軒高科的發明專利占本企業專利數量的比例分別為40.14％、63.90％、38.91％和41.59％。其中，前三家企業的發明專利公開量增加率為22.45％、45.85％和9.07％。
不過，在發明專利授權量排名前20的榜單中，國內零部件企業僅有濰柴動力上榜，授權量為215件，同比增長29.52％。
整體來看，零部件企業的專利產出量和授權量比較少，但排名靠前的零部件企業專利質量突出。對于這種現象，王軍雷在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，與整車企業相比，零部件供應商的體系規模較小，配備的技術研發人員數量較少，相應的專利產出量也較少。此外，整車企業的研發領域涉及發動機、變速器、轉向、制動、懸架、電子電器、車身及附件、新能源、智能網聯以及整車制造等多個方面，而零部件企業大多專注于某一領域的技術研發。
王軍雷更是強調：“國內的整車企業成立時間較早，包括比亞迪、長城、吉利等在內的大多數整車企業都建立了較為完備的知識產權管理體系，規范的專利管理制度對專利產出起到積極推動作用。”
根據《2019中國汽車專利統計》，目前企業的專利布局重點在新能源汽車和智能網聯領域。在上榜的零部件企業中，濰柴動力和廣西玉柴的專利主要集中在發動機領域，但濰柴動力已涉足燃料電池領域，而寧德時代和國軒高科的主營業務是動力電池。此外，與整車企業相比，國內零部件供應商在智能網聯領域的研發更為活躍。
在產業變革和政策導向的雙重驅動下，我國新能源和智能網聯汽車技術方興未艾，市場潛力巨大。零部件企業建立完備的知識產權管理體系和規范的專利管理制度則顯得更為重要。
專利訴訟成為競爭手段 要建立完備的知識產權管理體系
“汽車第一，知識產權也是第一”，豐田汽車深諳行業競爭之道，一直重視科研投入與專利保護。中倫律師事務所合伙人張鵬一直關注汽車行業知識產權糾紛，在他看來，未來智能網聯、自動駕駛等新核心技術的發展將提供重要契機，企業知識產權形成的產業競爭力將促進我國汽車產業進行轉型升級。
王軍雷表示，知識產權作為一種競爭手段，其作用和地位會日益重要。相關企業需要在新的產業變革和知識產權保護的大環境中，結合自身發展戰略制定知識產權戰略，強化知識產權工作的頂層設計，系統規劃知識產權發展方向。
寧德時代認定塔菲爾侵犯了自己的動力電池防爆技術專利，第一次將其告上法庭后，塔菲爾公開發表了聲明。在《關于公司與寧德時代專利訴訟的聲明》中，它更是直言，對于新能源汽車高新技術公司來講，競爭者之間的專利訴訟很常見，也時常被作為市場競爭的輔助手段。
過去，我國汽車零部件企業數量多、規模小。現在，越來越多的供應商進入全球采購體系，像寧德時代這樣走向國際舞臺的企業逐漸增多。汽車產業屬于典型的知識產權密集型產業，自主零部件企業在發展的過程中，更應該意識到：如果不注重知識產權體系建設和儲備，極有可能為他人作嫁衣裳，自身發展也要受限；不尊重他人的知識產權，將面臨極高的訴訟風險，收到的將是訴狀和法院傳票。
上海松滬律師事務所律師曹吉洋接手過諸多汽車行業的案件。他表示，汽車行業自主零部件企業的維權意識較高。據記者了解，國內某家零部件企業每年都會對員工進行知識產權培訓和反壟斷培訓相關的內容。大部分汽車企業都建立了有效的信息反饋機制以及專利糾紛相關處理機制和相關制度，如《專利糾紛管理辦法》、《涉外知識產權糾紛應對控制流程》等，有的甚至還建立了專利與研發流程的協同機制，從研發前端規避風險。
作為汽車行業的資深人士，新能源汽車行業獨立研究者曹廣平親身經歷過幾起維權訴訟案件。在他看來，專利是一把雙刃劍，中國汽車產業要想從大到強，必須開展真正的技術研發。“專利只是一部分，背后要看技術和管理水平，企業的創新文化是重要支撐。企業想要壯大，必須對行業專利查新、專利布局等進行深入了解，考慮長遠規劃和技術投入。此外，更要健全企業內部的知識產權制度。”他說。
據悉，目前企業在發明專利申請中可以采用申請提前公開的策略，以便專利能夠快速確權、維權。博世、濰柴動力在2019年發明專利申請過程中均采用了此策略。值得一提的是，濰柴動力已在專利快速審查機制中獲得了紅利。在國家開啟專利快速審查通道后，濰柴動力2019年申請且已授權的發明專利高達35件。
零部件企業維權更難 要用好專利這一進可攻、退可守的武器
張鵬認為，汽車產業知識產權與不正當競爭糾紛的發展趨勢與汽車產業的發展歷程緊密相關。據悉，2009～2018年，汽車產業知識產權與競爭糾紛案件數量數據分別為325件、490件、495件、715件、948件、1195件、1393件、1518件、2235件、3903件，年復合增長率達到28.22％，遠高于所有產業的平均年復合增長率。
雖然知識產權與競爭糾紛案件數量逐年增多，但零部件企業的維權困難的現狀依舊沒有改變。去年年底，江鈴陸風和路虎長達五年之久的外觀設計專利糾紛正式終結。相比整車企業，一旦遭受侵權，能夠真正維權到底的零部件企業少之又少。
“整車企業有財力、人力和精力去打官司，但很多零部件企業根本沒有這樣的實力，更耗不起。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，曹吉洋感慨道，“這是一個殘酷的現實。”成本高、周期長、所得賠償少等成為零部件企業維權路上的“攔路虎”。
此前，國內一家零部件企業因發明專利的氣缸套產品被侵權而提起訴訟。直到一年半后才收到法院的勝訴判決書。曹吉洋曾代理過一起上市公司侵權案件，歷時四年，維權零部件企業僅得到法院判決獲賠15萬元。然而，打這場官司的律師訴訟費都不止于此。
對于零部件企業來講，當發現產品被侵權的時候，整車企業往往已使用該款侵權產品。如果進行維權，就會涉及整車企業客戶的維護問題。“零部件企業比較擔心和忌諱的事情，就是因為維權反而把客戶得罪了。”曹吉洋見識了零部件企業的維權百態，他告訴記者：“零部件企業只要一維權，就會涉及方方面面，這里面牽扯的事情特別復雜。”據悉，有些整車企業使用了侵權產品，為了自己的品牌和聲譽，會私下與零部件企業進行溝通協商。
“國外有懲罰性賠償，而國內沒有。特別是在美國，懲罰性賠償數額非常高。”在我國，知識產權賠償數額低已成為《知識產權法》實施中的普遍問題之一。美國等國家和地區的高額懲罰性賠償，使得侵權人在面對利潤誘惑時也不得不衡量可能因此付出的代價。 “維權成本高，侵權成本低。這種現象導致法律成為了一把雙刃劍。”一位不愿透露姓名的律師告訴記者，之前知識產權糾紛案件大多是自主零部件企業侵犯外資企業。隨著汽車行業逐漸強大和變化，現在我國自主零部件企業也走上了維權之路。
