走過漫長的燃料電池汽車研發(fā)之路后，戴姆勒集團(tuán)日前宣布，由于成本過高，正式終止氫燃料電池乘用車計劃，轉(zhuǎn)而將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于重型車輛。而就在4月21日，戴姆勒卡車公司與沃爾沃集團(tuán)宣布簽署一項初步的非約束性協(xié)議，共同成立一家股比50:50的合資公司，研發(fā)生產(chǎn)用于重型車輛及其他用途的燃料電池。
成本過高導(dǎo)致GLC F-Cell停產(chǎn)
戴姆勒的聲明意味著，從2013年以來與福特和日產(chǎn)合作開發(fā)的奔馳GLC F-Cell即將停產(chǎn)，這也是奔馳旗下惟一一款燃料電池車型。當(dāng)初三方合作是想推進(jìn)燃料電池車的量產(chǎn)，但截至目前，只有奔馳推出了量產(chǎn)車GLC F-Cell。但由于制造成本太高，且建有加氫站的城市屈指可數(shù)，這款車只生產(chǎn)了數(shù)百輛，主要用于商業(yè)宣傳，并未針對公眾銷售。
而今無奈放棄，是因為戴姆勒承認(rèn)，氫燃料電池車的制造成本至少是同等級別純電動汽車的兩倍。事實上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)馬庫斯·謝弗在年初曾表示：“燃料電池汽車運行得很好，但關(guān)鍵問題是成本，如要考慮規(guī)模化，那就需要大批量銷售。”遺憾的是，由于車輛及加氫站成本普遍偏高，針對普通消費者的氫燃料電池乘用車大批量銷售還不太現(xiàn)實。
戴姆勒卡車公司管理委員會主席馬丁·多姆表示，GLC F-Cell項目基本上結(jié)束了，最后幾輛車將生產(chǎn)出來并交付給客戶，然后公司就不生產(chǎn)這種車了。
除了戴姆勒外，還有其他車企對氫燃料電池車興趣下降。本田正在調(diào)整電動化戰(zhàn)略，集中發(fā)展電動汽車，為此，本田在去年11月宣布將退出柴油車市場，并無限期擱置氫燃料電池車計劃。大眾集團(tuán)雖然也在進(jìn)行相關(guān)車型開發(fā)，但認(rèn)為現(xiàn)階段氫燃料電池汽車不及純電動汽車。
合推燃料電池重卡落地
GLC F-Cell的停產(chǎn)，并不意味著戴姆勒完全放棄燃料電池技術(shù)，而是將重心轉(zhuǎn)向大型商用車輛。4月21日，戴姆勒卡車公司與沃爾沃集團(tuán)宣布合作，雙方將建立一家合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)用于重型車輛的燃料電池，從而加快燃料電池重卡的落地。這也是歐洲商用車領(lǐng)域的兩大領(lǐng)軍企業(yè)首次聯(lián)手。
戴姆勒將把現(xiàn)有的燃料電池業(yè)務(wù)整合到合資公司，而沃爾沃將以約6億歐元的價格獲得合資公司50%的股份。今后，合資公司將作為一個獨立自主的實體運營，而戴姆勒客車公司和沃爾沃集團(tuán)各持一半股份。
“對于需要長途行駛和高負(fù)荷的卡車而言，燃料電池是一個重要的解決方案。同時，在過去20年間，戴姆勒通過旗下的梅賽德斯-奔馳燃料電池部門積累了大量專業(yè)知識。這次與沃爾沃集團(tuán)的合作將成為推動燃料電池卡車和公共汽車商業(yè)化的一個重要里程碑。”馬丁·多姆表示。
沃爾沃集團(tuán)首席執(zhí)行官馬丁·倫德斯泰特也對合作表示看好：“通過組建合資企業(yè)，我們明確表態(tài)，我們相信燃料電池可以用于商用車輛。”他還稱，新冠肺炎疫情帶來的危機讓公司更加確信，這是一個需要繼續(xù)關(guān)注的領(lǐng)域。
“合作可以降低兩家公司的研發(fā)成本，并加快燃料電池在重卡及其他長途運輸工具上的市場投放速度。在當(dāng)前經(jīng)濟低迷的大環(huán)境下，為了在可行的時間框架內(nèi)實現(xiàn)綠色協(xié)議目標(biāo)，合作變得更加必要。”戴姆勒在一份聲明中指出。
雙方的目標(biāo)是在2025~2030年間，開始批量生產(chǎn)燃料電池重卡。其他汽車和非車用燃料電池也屬于新合資公司的經(jīng)營范疇。另外，目前簽署的協(xié)議不具有約束力，最終協(xié)議有望在第三季度前達(dá)成，并在2020年底前完成。
