身亡工程師妻子譚女士接受國內媒體采訪時稱，該工程師長期日夜顛倒，過去5個月加班超過350小時，且長安福特今年6月以來暫時取消加班費。對此，長安福特沒有在說明中予以回應。

 

第一財經記者獲悉，制造工藝工程師和先期工程師均為制造工藝環節的工程師，其中制造工藝工程師主要負責產品制造工藝設計，負責新產品量產生產線工藝規劃及建設，工作職責包括生產線安裝調試、支持生產線聯調及生產線驗收等。制造先期工程師主要負責新項目工藝制造的啟動工作，在時間節點、質量和成本三方面確保新項目按計劃完成。

 

在2018年長安福特銷量大幅下跌之前，該公司生產線實施24小時三班倒生產，制造工藝工程師也需要在相應班次安排值守，現場監督和解決工藝質量問題。2018年，長安福特計劃投放一款新的產品，該名工程師作為先期焊裝工程師被派駐到杭州工廠，今年12月初，該工程師跳樓身亡。

 

長安福特罹患抑郁癥工程師跳樓事件或是特殊個案。不過，該起事件中暴露的工作強度與降薪，卻是汽車行業普遍存在的現象。

 

“制造業的時間節點非常明確，什么時候奠基，什么時候封頂，什么時候良率達標，什么時候出貨，卡得非常死，每個人都必須跟著節點走。出現了問題，就必須加班加點完成，否則你會影響整個項目進度的完成。”某車企制造部門工程師張杉（化名）對第一財經記者表示，2017年下半年，他每月加班超過100小時。

 

華東某自主車企研發部高管也表示，該公司某款車型量產前3個月，由于一個匹配問題，該公司研發和質量部門連續1個月加班突擊，“那一個月幾乎沒怎么休息，每天都要工作到晚上12點。”

 

中國北部某自主車企營銷部門一名中層管理者倪楷（化名）告訴記者，無論他此前在合資車企，還是現在自主車企，“很少有在晚上10點以前到家的”，在重大項目實施前一周，每天晚上加班到凌晨也是常有的事。

 

“我們也很想抵制加班，但是整個公司的文化都就是如此，不加班就無法融入，而且的確是有做不完的事情。” 倪凱表示。

 

一家合資車企高管稱企業最高層加班強度更大，比如每年春節7天假期，企業最高層管理者往往只能休息3~4天，在第四或者第五天就要返回工作崗位。

 

多名接受采訪的汽車行業從業者表示，由于車市整體不景氣，降薪、裁員已是行業普遍現狀，包括大眾、通用、現代、起亞、PSA、福特等在內的合資車企，都實施了降薪或減員，有的車企甚至關停一些工，中國本土一些實力較弱的車企則出現更大的危機。這客觀加劇了員工不敢去挑戰加班或降薪的心態。