這位銷售人員口中的“利好”究竟是什么？記者采訪了解到：其一，北京市計劃使用合法規(guī)范的新能源汽車，逐步替換現(xiàn)有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優(yōu)先通行政策和實施細(xì)則。

 

眾所周知，北京人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，城市消費引導(dǎo)的物流配送市場潛力巨大，但受制于路權(quán)遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發(fā)展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發(fā)布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

 

♦替換快遞外賣用車促銷量增長？業(yè)內(nèi)看法不一

 

據(jù)央視新聞報道，今年10月底前，北京市將制定出臺《快遞、外賣等行業(yè)使用車輛管理辦法》，進一步規(guī)范運營秩序。另外，按照“總量控制、逐年遞減”的目標(biāo)，北京市準(zhǔn)備通過使用合法規(guī)范的新能源汽車，逐步替換現(xiàn)有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

 

為落實上述政策，北京相關(guān)主管部門加強違規(guī)車輛懲處力度，建立車輛運營管理黑名單機制，對違法主體開展約談、曝光及聯(lián)合懲戒，引導(dǎo)行業(yè)自律經(jīng)營。

 

此外，北京市郵政管理局也在日前召開專題會議，推動落實郵政企業(yè)推廣使用新能源汽車和車用柴油減量化等工作，要求到2020年，郵政車輛基本更新為純電動汽車。

 

據(jù)了解，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足該類車型的推廣需求。除此之外，目前新能源物流車在城區(qū)通行和尾號限行方面與傳統(tǒng)燃油車相比，沒有任何差別，極大影響了物流企業(yè)置換和購買新能源物流車的積極性。

 

“不過，這種現(xiàn)狀有望得以改善。”比亞迪相關(guān)銷售人員表示，替換、更新快遞和外賣車輛，對北京新能源物流車市場肯定是利好的。如果政策可以落實，即便是總量控制，新能源物流車的銷量也會出現(xiàn)爆發(fā)式增長。但目前廠家還沒有針對性的準(zhǔn)備和籌劃，而是靜觀其變，待客戶有所行動、提出需求后，再作出快速響應(yīng)。

 

“有了政策的支持，市場肯定會復(fù)蘇，甚至有可能會實現(xiàn)迅猛發(fā)展。”某品牌銷售人員告訴記者，“如果大街小巷隨處可見的快遞外賣車輛均替換成純電動物流車，可以想見，這將是一個非常巨大的需求量。相信各家車企肯定不會放過這塊‘大蛋糕’。對于北京新能源物流車市場而言，繁榮景象可能不久之后就會到來。”

 

采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，并不是所有業(yè)內(nèi)人士都看好北京新能源物流車市場能夠快速復(fù)蘇。“對于上述政策，還應(yīng)理性看待，因為它的實現(xiàn)難度非常大。”南京金龍相關(guān)銷售人員指出，相比現(xiàn)在使用的快遞三輪車和外賣車輛，新能源物流車成本較高，主流物流快遞公司多為民營企業(yè)，在新能源汽車補貼大幅退坡、市場競爭不斷加劇的情況下，大規(guī)模采購或許是個難題。

 

“另一方面，北京能夠滿足新能源物流車快充需求的公共充電樁非常少，占比還不到10％。如今，充電不方便、充電樁分布不均、主要滿足乘用車充電的現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了新能源物流車的推廣與應(yīng)用。”上述銷售人員說道。

 

♦市場容量增長有限　路權(quán)仍未徹底放開

 

除上述利好政策外，“北京新能源物流車路權(quán)即將放開”的消息也甚囂塵上。

 

日前，有業(yè)內(nèi)人士透露，北京已于8月5日召開“新能源物流配送車輛優(yōu)先通行政策宣貫會”，計劃出臺新能源物流車配送車輛優(yōu)先通行政策和實施細(xì)則。

 

據(jù)悉，該初審實施細(xì)則提出的工作目標(biāo)為：自2019年四季度起，北京市將通過分季度提升純電動貨車持證比例和實施差別化通行措施。其中規(guī)定，2019年四季度辦理通行證的貨運車輛（4.5噸以下輕型物流車）中，25％為純電動車輛；2020年一季度該比例達到50％；2020年二季度達到65％；2020年三季度達到80％；2020年四季度力爭達到90％。

 

此外，為提升純電動貨車路權(quán)優(yōu)勢，將對新能源貨車和汽柴油貨車執(zhí)行差別化通行時間管理。持證新能源貨車除7～9時和16～19時外，可通行五環(huán)路（不含）以內(nèi)未設(shè)置貨車禁行標(biāo)志的道路。這標(biāo)志著新能源貨車要比汽柴油貨車早晚高峰時段各縮短一小時限行時間（汽柴油貨車限行時段：7～10時和16～20時）。

 

“這肯定是個利好消息，但能否落實還有待觀察。另外，為控制車輛總數(shù)，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場中進行的，對新能源物流車銷量的帶動并不明顯。”參加了宣貫會的南京金龍銷售人員舉例說，“比如一家快遞公司有100輛燃油車，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車通行證。如果該公司在此基礎(chǔ)上再計劃購置新能源物流車，那么新購買的車輛是無法獲得通行證的。”

 

“事實上，新能源物流車路權(quán)放開也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時段，分別‘寬限’了新能源物流車一個小時。”上述銷售人員表示，北京沒有像深圳、成都等地區(qū)把路權(quán)徹底放開，只是引導(dǎo)物流企業(yè)在保證物流車總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車的比例。這種循序漸進的方式，無法快速刺激新能源物流車市場的購車需求。

 

“目前來看，新能源物流車只能承擔(dān)部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務(wù)。像商超配送、城鄉(xiāng)配送這樣運輸重量大、對續(xù)駛里程有嚴(yán)格要求的活兒，還無法勝任。強制使用新能源物流車，可能會造成運輸效率下降。所以對于物流企業(yè)而言，還需要權(quán)衡利弊，觀望一段時間，再摸索下一步該如何走。”該銷售人員說道。

 

♦諸多現(xiàn)實問題有待解決

 

一位北京新能源物流車經(jīng)銷商告訴記者，兩項利好政策發(fā)布后，有不少客戶開始詢問購車事宜，但更多的客戶則是觀望態(tài)度，尚未對市場產(chǎn)生實質(zhì)性的帶動作用。

 

除銷量能否提升尚未可知，這位銷售人員對政策的具體落實也提出不少質(zhì)疑，比如更新車輛的費用該由誰承擔(dān)？如果是快遞公司承擔(dān)，大型快遞公司在北京有上千個網(wǎng)點，車輛更換數(shù)量可能近萬輛，快遞公司是否愿意投入如此大的購車成本，這是個未知數(shù)。就算快遞公司愿意，那能否確保每位快遞員都有駕駛證？三輪車可以點對點送貨上門，新能源物流車可以嗎？新能源物流車要走機動車道，豈不是又加重了交通負(fù)擔(dān)？

 

另一位新能源物流車企業(yè)負(fù)責(zé)人補充道，“以成都地區(qū)為例，路權(quán)開放導(dǎo)致很多新能源物流車以極低的價格涌入成都市場，造成市場混亂，直到現(xiàn)在這種影響還尚未消除；另外，大量的市場需求也為一些劣質(zhì)產(chǎn)品提供了‘鉆空子’的機會，致使很多上路的車輛品質(zhì)不過關(guān)，造成安全隱患。

 

“所以北京發(fā)布的兩項利好政策，還有很多細(xì)節(jié)問題需要思考和摸索，一定要把握好節(jié)奏和尺度，為北京新能源物流車市場健康有序發(fā)展保駕護航。”上述負(fù)責(zé)人說。