值得一提的是，國聯(lián)研究院與華鼎國聯(lián)，以及華鼎國聯(lián)四川公司在此期間還出現(xiàn)了管理人員的糾紛與動蕩。啟信寶提供的糾紛判決書顯示，在2017年10月至2018年1月之間李永偉同時擔任上述三家公司的副總經(jīng)理，后被公司辭退，引發(fā)了關于工資方面的糾紛。信息顯示，李永偉擔任國聯(lián)研究院副總經(jīng)理一職為年薪65萬元。

 

微妙的轉(zhuǎn)向

 

國聯(lián)研究院成立的前幾年，幾乎每次公開發(fā)言中必提在各方面趕超日韓電池，大有向日韓電池“宣戰(zhàn)”的架勢。然而到了2018年6月，國聯(lián)研究院突然宣布與韓國LG化學簽署諒解備忘錄，并表示雙方將合作開發(fā)新一代動力電池，這一“化敵為友”的舉動讓外界頗感意外。彼時的市場狀況是，日韓電池因被排除在國內(nèi)電池“白名單”之外而無施展空間，因此有觀點指出兩者的合作是基于LG化學希望通過國聯(lián)研究院在中國市場蓄力，國聯(lián)研究院則可獲得LG化學在技術層面的幫助。不過自兩者簽約以來，至今未有相關進展透露。而目前，隨著電池“白名單”的解禁，LG化學已再次啟動在華生產(chǎn)線的擴建，并與吉利等車企組建了合資公司。

 

國聯(lián)研究院合作路線變化的背后，是近些年來雖然中國新能源汽車銷量全球領先，但在電池的先進性和性價比方面卻不占優(yōu)勢的現(xiàn)實。這也是為什么電池“白名單”在今年取消后，吉利等一大批國內(nèi)企業(yè)倒向日韓電池的主要原因。根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI和寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池中，寧德時代的電池成本最高。

 

與此同時，在國聯(lián)研究院內(nèi)部，也逐漸出現(xiàn)成員之間的“小聯(lián)盟”。寧德時代技術以及體量的迅速增長，使其成為中國乃至全球動力電池行業(yè)難以撼動的龍頭。幾乎所有的國聯(lián)研究院內(nèi)的股東車企均與寧德時代建立了合作關系，包括組建合資公司。除此之外，也有車企已經(jīng)在籌備自建電池生產(chǎn)基地。

 

據(jù)悉，寧德時代已宣布研發(fā)出能量密度達到304瓦時/千克的電池樣本，將快速接近國聯(lián)研究院的目標350瓦時/千克。與寧德時代在技術突破的競爭力，以及產(chǎn)業(yè)合作上的龐大布局相比，國聯(lián)研究院的“國家隊”身份形同虛設。

 

在此情況下，今年4月傳出了國聯(lián)研究院與加拿大西安大略大學展開固態(tài)電池的合作研究，被認為是將切換技術路線，以實現(xiàn)在更高階能量電池上的領先。

 

但國聯(lián)研究院的的研發(fā)資金看起來并不充足。此前基于國聯(lián)研究院打造的國家動力電池創(chuàng)新中心曾表示，到2020年達到研發(fā)目標至少需要30億元資金，但目前除了公司募集的9.3億元注冊資金，其它資金是否到位并沒有相關消息?；诖?，國聯(lián)研究院接下來的走勢并不明晰。

 

由于“新四化”研發(fā)耗資巨大，如國聯(lián)研究院一樣，自主品牌之間近年新興領域的聯(lián)合變得多了起來，如一汽、東風和長安三大央企之間建立T3出行公司，以及此前的廣汽與奇瑞合作等。但目前來看，鮮有項目取得預期效果，無疾而終成為常態(tài)。盡管如此，類似的汽車業(yè)新聯(lián)盟企業(yè)仍在不斷出現(xiàn)，如2018年成立的，聯(lián)合了業(yè)內(nèi)領先的18位股東且有著國資背景，攻堅汽車智能網(wǎng)聯(lián)領域的國汽(北京)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司(簡稱：國汽智聯(lián))。截至目前，其還沒有重量級的產(chǎn)品落地。

 

“國聯(lián)研究院和國汽智聯(lián)的股東陣容都非常強大，這看起來會帶來更多的資源，但是往往會導致決策效率降低，方向難以統(tǒng)一。”一位汽車業(yè)內(nèi)專家對經(jīng)濟觀察報記者表示，國聯(lián)研究院如果將自身更多的定位為電池的監(jiān)測認證和標準中心，也許有更多的合理性。而國聯(lián)研究院確實也在往這方面轉(zhuǎn)向，根據(jù)規(guī)劃，2020年，國聯(lián)研究院將把國家動力電池創(chuàng)新中心打造成一流的動力安全及可靠性測試試驗基地。