電動汽車的里程和充電確實是目前普及的障礙，但是技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)在逐漸的掃清這種障礙，里程在逐步的提高，1000公里里程已經(jīng)不是困難。里程提高了，有人說充電不方便，即使里程達到2000公里也沒有用。

 

還有人說充電站不可能擴建，因為電網(wǎng)承受不住；充電站即使遍地都是了，還是會有人說充電太慢，等不了。

 

當我們還停留在以前的認知時，技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)遠超我們的想象。

 

有一種充電技術(shù)，只需幾分鐘就能完成，最快一分鐘，司機甚至不用下車，比燃油車加油方便很多。

 

先來看看目前有前景的電動汽車充電技術(shù)：傳導式充電（即傳統(tǒng)的插線時充電方式）、無線充電（電動汽車電池和充電器之間通過磁通量感應原理的無線電力流動），以及電池更換技術(shù)（用充滿電的電池替換已放電的電池）。

 

 

第一種方式是目前普遍在用的傳統(tǒng)充電方式，比較慢，讓人望而卻步；第二種方式目前正在開發(fā)，已經(jīng)進入商用試驗階段，技術(shù)難度高，投資大，但是非常方便，有靜態(tài)充電和動態(tài)充電兩種，前者在停車的時候充電，后者是汽車行駛的過程中充電，目前主要在發(fā)達國家的道路進行試用。

 

而第三種充電方式——電池更換技術(shù)，這種方式不費吹灰之力，汽車司機只需將車輛開到電池更換站，停在專用區(qū)域，自動更換電池，并在付款后開車返回，整個操作耗時不到兩分鐘，甚至比給內(nèi)燃機汽車加油還要快。

 

這個技術(shù)并非最近才出現(xiàn)，早在 19 世紀早期，可更換電池服務首次被提出以克服電動汽車、卡車等的有限續(xù)航里程，當時的更換過程是通過利用人力來完成的，然而，由于開發(fā)充電和交換基礎設施的成本投資高，市場滲透率較低而慘遭淘汰，即當時的技術(shù)水平跟不上這么先進的理論，無法實施。

 

到了2008年，這項技術(shù)被我國首次商用，在當年夏季奧運會期間，這項技術(shù)幫助在不同路線上行駛的約 50 輛公交車更換了電池。自此，公交車換乘技術(shù)在中國、日本、韓國等國家得到廣泛應用。

 

此后的很長時間，這項技術(shù)沒有得到進一步的發(fā)展，直到電動汽車的興起。

 

電動汽車的興起帶動了充電技術(shù)的進步，人工智能及信息技術(shù)的發(fā)展使得這項技術(shù)得到了飛速發(fā)展。

 

 

它需要電動汽車車輛、電池交換站和信息系統(tǒng)的配合。該信息系統(tǒng)將用于與車輛以及車站進行通信。當車輛的電池電量耗盡時，信息系統(tǒng)將收到來自車輛的通知，請求更換電池服務。信息系統(tǒng)將告知車站車輛的位置、預計到達時間和身份信息，以便在車輛到達車站時準備好電池。

 

車輛到站后，司機刷會員卡，信息系統(tǒng)定位到與該卡相關的所有相關數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)包括有關車輛、電池、車輛更換歷史、已完成交易和其他相關信息的信息。操作人員將驗證這些數(shù)據(jù)，并將客戶引導至通過機械臂進行所需電池切換的更換區(qū)域。

 

根據(jù)電池在車輛中的位置和機械臂的應用點的不同有不同的交換技術(shù)：側(cè)向交換主要用于面包車和其他車輛側(cè)向位置最方便的情況；后部交換用于將電池從后面放置的車輛，通常用于后備箱空間大的汽車；底部交換用于電池放置在車輛底部的車輛，更換站的建造方式是將汽車放置在高架平臺上，并使用機械臂和其他附件從底部更換電池，通常放置在地面以下，這也是普通轎車常用的一種方式；頂部換頂最常用于電動公交車，電池放置在頂部，公交車到達后，車頂打開，通過機械臂完成換頂。

 

 

這種電池交換模式的優(yōu)勢不言而喻：對車主而言，節(jié)省了大量的時間，不會延誤駕駛，此外，這種方式還可以實現(xiàn)電池租賃，可以為車主節(jié)省購車成本，車主也不用擔心換電池等問題；對電池而言，充電不需要進行快充，而是在合適的電壓下進行充電，延長了電池的壽命；對電網(wǎng)而言，搭載智能充電系統(tǒng)，可以避免電網(wǎng)負載，同時節(jié)省成本。

 

當然，缺點還是有的，建立換電池充電站的成本比較高，由于汽車廠商所用的電池不同，這種充電站不具有公共普適性，目前只能由汽車制造商單獨建立充電站。

 

這個技術(shù)給電動汽車充電帶來了極大的便利，似乎很多困難都可以迎刃而解。不久的將來，充電不再是難題，電動汽車取代燃油車也不再是不可能。