在補能領域，一樁難求似乎成為大眾對公用充電樁的首要印象。“春運返鄉途中為搶充電樁大打出手”、“冬日北京順義從事貨運的車主凌晨4點排隊充電”也在加固著這一認知。

 

但現實卻是各大充電樁運營商之間的為搶用戶而掀起的價格戰正不斷上演。以北京朝陽區一地段為例，同一時間，某平臺顯示每度電為2.071元，而另一平臺則是1.6401元，每度電相差超4角，這意味著充滿一輛車價差達到20元。

 

此前，山東、陜西等省份出現的“1分錢充電”等大額補貼大戰甚至引起部分企業發文抗議和當地行業協會的約談。

 

盡管充電樁行業市場潛力較大，但進度條還停留在“價格換空間”階段。壓力之下，盈利難題已經讓不少企業感到焦慮。

 

國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標約束下，未來十年充電樁市場總投資額近萬億元，預計2020年至2025年累計市場空間超千億元。然而，自2014年開放社會資本充電樁運營至今已有8年，當前即使公用充電樁運營商中的頭號玩家的利用率長期維持在6%以下，未達到盈虧平衡點。

 

身批新基建和新能源兩大光環，充電樁運營企業為何還要像當年摩拜大戰ofo那樣卷？

 

一位頭部充電樁企業資深人士告訴36氪，充電樁并非數量不夠多，而是有效供給不足且利用率低。除了節假日返鄉等極端場景，公用充電樁平時則更多是閑置狀態。

 

充電聯盟最新數據顯示，截至到2021年底全國新能源汽車保有量784萬輛，現在充電樁的保有量是261.7萬臺，車樁比基本上處于3:1的整體水平。

 

雖然距離《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》規劃的樁車比1：1的指標有一定差距，但已遠高于美國的16：1、歐洲的13：1，處于世界領先。汽車分析師張翔在接受中國能源報采訪時表示，鋰電池技術發展迅猛，目前電動汽車續航里程普遍達500公里以上，行業對公共充電樁的依賴性已大幅降低。“過去的目標已不適合實際情況，當前車樁最合適的比例應為3：1。”

 

根據中汽協數據，截至去年第三季度，充電補能行業整體利用率3%-5%左右。而光大證券研究測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點時的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。

 

究其原因，綜合業內觀點來看，一方面是當前公共充電樁的性價比不高，私樁用戶使用動力不足。以上海為例，家用私樁充電價格一般為0.3元/度電左右，無停車費，而公共充電樁則需2元/度電，市區一小時停車費要20元。

 

另一方面則是運營端的效能不足。比如，在公用充電樁企業搶占市場的前期階段，因選址倉促等原因，場站的布局不能匹配客戶需求。而且，運營商為降低成本，減少充電樁專門運維管理人員，造成充電樁的加速老化。

 

此外，充電樁的技術升級較快，2018年年底國家推出新標準以后，此前的充電樁不符合新標準導致沒有用戶去充電，加快這一類充電樁被廢棄的速度。

 

除了利用率不足，運營充電樁還是一門嚴重依賴燒錢的重資產生意。

 

充電站總成本由運營成本和建設投資成本兩部分組成。前者主要包含場地租金、運維成本，后項包括充電樁、充電終端、充電模塊、電力接入成本、充電電纜成本等。

 

據光大證券分析模型測算，以6萬元的單樁成本計算，根據各地的指導價取0.6 元/kW的充電服務費。假設單樁利用率為 5%，即每天使用1.2小時，60kW的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，要再算上慮運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要被拉得更長。

 

此外，充電樁不僅僅是制造業，它既有產能投資，又有營銷投資，背后還有大數據、信息傳輸分析、AI研發等創新投入，都是燒錢的事。

 

運營商們盈利難的原因還有收入來源較為單一，除了一定政府補貼外，以充電費和服務費為主。而在服務費這塊，由各地政府和發改委自行制定，除北京予以放開外，其他地區均有上限規定，長三角一般服務費0.4元/kWh，珠三角集中規定為0.8元kWh。

 

利用率長期不振疊加高昂的成本，行業混戰期過后，部分充電樁企業不得不因資金斷裂而退出市場。天眼查數據顯示，2019年至今國內充電樁市場有50%企業倒閉或退出。

 

公用充電樁頭號玩家特來電董事長于德翔也曾在公開信中表示，“特來電成立前四年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什么時候才會出現，前幾年累計虧損12億元。”而且，據特來電母公司特銳德2021年半年報，其新能源汽車充電業務營收11.01億元，同比增長69.64%，但毛利率只有8.24%，同比微增1.16%。

 

從跑馬圈地發展至今日，雖然目前公用樁運營商CR4（特來電、星星充電、國家電網、云快充）市場占比已接近75%，但由于用戶粘性未形成，行業內部仍未形成有效自律力量，依然有滋生價格戰的土壤。

 

在經營重壓下，2021年6月，特來電宣布引入普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者，進一步推進獨立上市融資進程。

 

雖然下游混戰不斷，但需求大增也使得上游制造商提前鎖定了產業鏈上最確定的利潤。中國充電聯盟數據顯示，充電樁數量從2015年的6.6萬臺增長至2021年的261.7萬臺，年復合增長率達到69.17%。為充電樁提供設備制造服務的特變電工、國電南自、北京科銳等預計2021年全年凈利增幅中值超過100%。國電南瑞、許繼電氣2021Q3對應凈利潤同比增長分別為24.0%、19.2%。在它們的帶動下，2021年wind充電樁指數大漲了53.43%。

 

 

雖然投入成本高且回報周期長，充換電行業并未被資本打入冷宮，仍有巨頭不斷涌入一級市場。2021年5月星星充電宣布獲得高瓴領投、IDG等跟投B輪融資，融資后星星充電估值為155億元。同年9月云快充再次宣布完成由蔚來資本等投資的B2輪融資。

 

新能源車銷量依舊強勁，托舉著充電樁行業成長邏輯。2021年新能源車保有量為784萬輛，而汽車保有量為3.02億輛，仍有巨大的突破空間。從需求端看，新能源汽車的銷量迎來快速增長，未來一段時期增速穩定。據天風證券測算，2021-2025年充電樁有超過5倍的增長空間，CAGR可達54%。

 

而且理論上，重資產行業一旦收入增長覆蓋了固定成本后，邊際成本就會大幅降低。高固定成本也會演變為強大的經營杠桿，成倍放大企業利潤。當然這也要取決于新能源車銷量的增速。

 

行業層面上來看，雖然主流的新能源車企一般都會隨車配送相應的充電設備，但充電聯盟數據顯示，約有一半的設備無法進入小區安裝。原因是我國存量住宅眾多，老車位適應消化私樁存在大量電路安全、物業踢皮球等阻滯因素，難以支撐業主安全安裝充電設施。

 

這就意味著在私樁轉化性雖強，但效率往往較低。與之相對，作為基建的公樁雖然沒有私人化體驗，但其能夠釋放的補能基礎價值往往是更大的。

 

另一個邏輯支撐則來源于政策層面。新能源汽車補貼退坡，充電樁補貼卻進一步加碼。此前發改委起草《關于進—步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，明確提出加強充電樁補貼，各地也陸續出臺了充電樁建設補貼政策。新能源汽車補貼由“補車”轉向“補樁”。

 

在技術層面，隨著寧德時代于今年1月18日發布“巧克力換電塊、快換站、APP”三大產品進軍換電領域，補能領域的充電與換電兩種路線之爭達到的新高度，但充電樁的地位暫時還很難被撼動。

 

此前新能源電池系統服務商聯動天翼董事長閻紫電告訴36氪，目前換電在行業中仍被公認為商用車的補能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車領域已經放量，商用車偏運營和經濟性，使用場景清晰，配合標準化的磷酸鐵鋰技術方案更通用。“對于乘用車來說，未來一定時間內換電還不會成為主流技術路線，而是作為快充的備案持續推進。”

 

中信證券認為，隨著高壓快充技術推廣、下游車端銷量超預期以及服務費管控逐步放開，行業盈利拐點有望提速。未來充電基礎設施產業將加速充電樁與通信技術、云計算、智能電網、車聯網等技術有機的融合，利用新的技術來提升基礎設施的利用率，從而提升充電樁行業的盈利能力。

 

如果說新能源車滲透率的下半場在廣袤的下沉市場，充電樁亦然。中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉告訴36氪，新能源車下鄉目前更多停留在口頭階段，事實上做的遠遠不夠，應當給予高度重視，同樣充電市場應先一步布局。

 

但是下沉市場面臨著“先有新能源車，還是先有充電樁”的相互鉗制困境。前述資深業內人士向36氪透露，目前二三線及以下城市新能源車保有量低，充電站的前期收益率會受到直觀影響，更長的回報期也導致投資主體的積極性不高。而且，在下沉市場需要考慮電站的規模和運營，這對產品、運營、維護等都存在巨大的挑戰。

 

值得注意的是，造車新勢力的銷售網絡和基礎設施也在覆蓋越來越多的下沉市場。目前蔚來的銷售渠道已經向內蒙古、黑龍江等地的三四線城市滲透；理想則計劃在2022年將門店數量擴充到400家；小鵬牽手汽車經銷商中升集團，實現銷售渠道下沉。

 

或許只有整車廠打通錯綜復雜的下沉網絡，充電樁運營企業才有動力跟進，但這也注定不是一個能夠迅速爆發的過程。