根據(jù)國際氫能委員會預(yù)計(jì)，2050 年，氫能源將承擔(dān)全球18%的能源需求，有望創(chuàng)造超過2.5萬億美元的市場，燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的 20-25%。

 

“發(fā)展氫能，‘雙碳’戰(zhàn)略是一方面，另一方面則具有能源安全的戰(zhàn)略意義。而找到與鋰電池的差異化場景，避開與其的直接競爭，不僅可以快速推進(jìn)氫燃料電池的應(yīng)用，也可以與純電動汽車形成互補(bǔ)共存的局面。”深圳市氫瑞燃料電池科技有限公司總經(jīng)理陳宏告訴極派Daily。

 

 

2020年9月，五部委發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，之后全國有近 20 個城市群申報(bào)氫燃料電池汽車示范。

 

而隨著首批北上廣三個示范城市群的塵埃落定，也意味著氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入發(fā)展快車道。

 

陳宏告訴極派Daily，目前來看，按照示范城市群每個城市1萬輛車的目標(biāo)，三個城市群合計(jì)3萬輛車，到2025年市場上差不多會有十萬量氫燃料電池用車。而在示范城市群的帶領(lǐng)下，不僅可以快速提高氫燃料電池汽車的普及率，也可以進(jìn)一步降低氫燃料電池的成本。

 

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的規(guī)劃，到2030年—2035年燃料電池汽車將達(dá)到100萬輛左右。預(yù)計(jì)到2025年，我國加氫站約1000座，氫燃料電池保有量超過10萬輛。到2060年增加至1100萬輛。

 

以客車和城市物流車為切入領(lǐng)域，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車。在隨后五部委出臺的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》政策文件中，再次明確了重點(diǎn)推動中遠(yuǎn)途、中重型燃料電池商用車示范應(yīng)用。

 

行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2022年我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈有望完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化供應(yīng)。

 

氫能行業(yè)專家向華在接受媒體采訪時(shí)表示，“氫燃料電池汽車作用氫能的主要應(yīng)用場景，隨著各地氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的陸續(xù)落地，將加速氫燃料電池汽車的商用之路，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展加入新的催化劑。”

 

公開資料顯示，現(xiàn)階段在我國，不管是商用車領(lǐng)域還是乘用車領(lǐng)域，傳統(tǒng)燃油與鋰電池依舊是主要動力來源，但這兩種動力來源都存在著各自的弊端。

 

如傳統(tǒng)燃油車污染大，不利于實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”、“碳中和”等目標(biāo)。鋰電池續(xù)航里程短、受溫度影響嚴(yán)重，很難用于長途或重物運(yùn)輸。相較于上述情況，氫燃料電池，則具有能量轉(zhuǎn)換效率高和完全無污染的優(yōu)點(diǎn)。

 

除此之外，氫燃料電池還具有不受溫度影響、續(xù)航里程更長，且補(bǔ)充燃料速度快等優(yōu)勢，這也就是其成為了我國新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)路徑之一。

 

浙江氫途科技有限公司董事長周鴻波在“氫能源究竟是風(fēng)口還是陷阱”圓桌對話中表示，氫燃料電池，避開鋰電有核心競爭優(yōu)勢的場景，差異化應(yīng)用，可以得到更加快速的發(fā)展。

 

陳宏對此表達(dá)了同樣的看法，他對極派Daily分析表示，差異化應(yīng)用主要表現(xiàn)在以下幾個場景或領(lǐng)域：

 

基于氫能“不怕冷”的優(yōu)勢，首先可以在低溫、寒冷地區(qū)率先推廣。其次便是重載領(lǐng)域。陳宏舉例表示，鋰電池自身過重，以一輛18噸的卡車為例，鋰電池就可能占據(jù)了三四噸的重量，這不僅在一定意義上浪費(fèi)了能量，也降低了運(yùn)載的效率。但氫能源可以很好地解決這個問題，把自重降低至三分之一甚至四分一都是可能的。

 

再次，鋰電池電動車?yán)m(xù)航500公里已經(jīng)是很好的成績了，但其充電卻至少需要1-2個小時(shí)。氫燃料電池續(xù)航長、充能快，可以讓其在長距離運(yùn)輸上對鋰電池電動車有很好的補(bǔ)充。

 

除此之外，港口、船用、替代數(shù)據(jù)中心及通信備用電源的柴油發(fā)電機(jī)都是在特定的應(yīng)用場景內(nèi)對鋰電池純電動的補(bǔ)充。

 

陳宏補(bǔ)充道，港口特有的封閉性，比較適合加氫站的建設(shè)，重型車或叉車在這種環(huán)境下不需要尋找加氫站，則讓氫燃料汽車更容易實(shí)現(xiàn)推廣。大功率船用，則可以讓氫燃料電池的長續(xù)航和節(jié)能的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。

 

陳宏透露，當(dāng)前雄韜股份下屬的發(fā)動機(jī)公司雄韜氫雄還在研發(fā)一種氫鋰混合技術(shù)。“這種技術(shù)類似于我們現(xiàn)在的油電混動，利用雄韜股份獨(dú)有的高倍率鋰電技術(shù)，把鋰電和氫能發(fā)動機(jī)充分的結(jié)合，讓氫能發(fā)動機(jī)始終保持在高效率區(qū)運(yùn)行，從而提升氫能發(fā)動機(jī)的平均運(yùn)行效率并大幅度降低百公里氫耗，這樣才能讓氫能車真正的去和燃油車競爭。”

 

正如陳宏分析所說，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0 版）》顯示，我國將發(fā)展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業(yè)的突破口，以客車和城市物流車為切入領(lǐng)域，重點(diǎn)在可再生能源制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫豐富的地區(qū)推廣中大型客車、物流車，并逐步推廣至載重量大、 長距離的中重型卡車、牽引車、港口拖車以及乘用車等。

 

 

然而，盡管目前燃料電池產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展迅速，但主要還是以整車組裝、示范運(yùn)營為主，產(chǎn)業(yè)鏈中電堆、膜電極、雙極板等核心技術(shù)布局較少。除此之外，當(dāng)前氫燃料電池成本高企、配套設(shè)施欠缺、技術(shù)不夠成熟等痛點(diǎn)依舊值得我們?nèi)リP(guān)注和正視。

 

陳宏告訴極派Daily，燃料電池電堆是整個氫能發(fā)動機(jī)的核心，而膜電極又是電堆的核心。但現(xiàn)階段，我國在生產(chǎn)膜電極的核心材料例如質(zhì)子交換膜及催化劑、碳紙等還高度依賴進(jìn)口。盡管國內(nèi)也有企業(yè)在做，并取得了一定的成就，但還是缺乏數(shù)據(jù)支撐，批量使用存在風(fēng)險(xiǎn)。

 

銀河證券研究院指出，從燃料電池動力系統(tǒng)集成度、環(huán)境適應(yīng)性、可靠性和壽命、成本控制、氫氣儲存等技術(shù)指標(biāo)來看，國內(nèi)水平距離國際水平差距較大。目前我國自主研發(fā)和引進(jìn)國外成熟技術(shù)的廠商并存，但關(guān)鍵部件材料性能與生產(chǎn)亟待提升。

 

高度依賴進(jìn)口，也是導(dǎo)致成本居高不下的重要原因。

 

在陳宏看來，未來燃料電池成本下降是肯定的。首先就是通過技術(shù)進(jìn)步和工藝提升，第二則是規(guī)模化效應(yīng)。而隨著加氫站數(shù)量的增加、制氫技術(shù)的提升及各種可再生能源制氫的大規(guī)模應(yīng)用，氫能發(fā)動機(jī)的購買成本和使用成本都會大幅度下降。

 

“當(dāng)然，資本對氫能的關(guān)注也會促使成本降低。”陳宏分析道，資本更容易拉通產(chǎn)業(yè)鏈，他們可以通過投資拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動式降本。

 

根據(jù)歐陽明高院士在第三屆未來能源大會上的預(yù)測，2030-2035 年間燃料電池系統(tǒng)成本有望從目前的 5000 元/千瓦下降至約 600 元/千瓦，下降 88%。

 

除此之外，關(guān)于氫燃料電池在重卡等應(yīng)用上關(guān)于“安全性”的質(zhì)疑聲也不絕于耳。但對此，陳宏的態(tài)度卻截然不同。

 

陳宏告訴極派Daily，相較于燃油車和天然氣來說，氫能源其實(shí)更安全。其出現(xiàn)危險(xiǎn)必須滿足密閉空間、在密閉空間和空氣充分混合到一定比例且遇到明火這三個條件。但在現(xiàn)實(shí)場景下，很難同時(shí)滿足。

 

陳宏表示，盡管目前來看，我國在氫燃料電池技術(shù)上還存在技術(shù)壁壘，但在我國氫燃料電池快速發(fā)展的當(dāng)下，可以預(yù)測是，未來3-5年，這些問題基本都是可以通過示范得以突破的。