同時，沃特瑪創新聯盟將采購華泰的同款電動車，進軍電動乘用車共享領域。此前，沃特瑪已經在電動物流車、電動客車等領域，在全國多個城市推行共享用車。

 

          沃特瑪的共享模式正在不斷復制。“目前沃特瑪創新聯盟已經進入了34個城市，推進電動車替換傳統車，今年將做到60個城市。每一個城市替代5000臺，一年就是30萬臺的銷量。” 沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟理事長李瑤對21世紀經濟報道記者說。

 

          與比亞迪電池、寧德時代不一樣，沃特瑪直接進入新能源車推廣終端市場，找到市場再來反向拉動動力電池等零配件供應商的銷量。

 

          本質的區別是，寧德時代等待整車廠下訂單，而沃特瑪在從整車廠購買新能源車后進行推廣，同時將電池等配套賣給整車廠。整個鏈條看起來，整車廠更像是沃特瑪的配套商。

 

          這套模式延伸出一個聯盟，沃特瑪電池聯合了新能源汽車產業鏈條上的1000多家企業，組成沃特瑪創新聯盟，類似于一個新能源車鏈條的聚集機構。用產業聚集效應形成的競爭力，去搶奪市場。

 

          共享電動車拉動產業鏈條

 

          在傳統汽油車鏈條上，汽車零配件供應商和汽車銷售商，是完全不相關的兩個領域的生意，如果從零配件商跨界到銷售商，沒有任何優勢。

 

          不過，在電動汽車鏈條上，這種狀況完全被改變，動力電池供應商有了成為主角的可能。電池的續航里程、充電快慢，直接影響到電動車的推廣、使用效果。而最懂電動力的，就是電池生產商，電池生產商因此可以量身定制出一套符合電池性能和消費需求的推廣模式。

 

          沃特瑪電池在電動物流車的市場化推廣中，就制了一套專有模式。沃特瑪的磷酸鐵鋰電池研發出快充技術，10分鐘可以為電動物流車充80%的電量；同時在城市內每五公里配備三輛移動補電車，“5分鐘內就可以趕到，為缺電車補電。”李瑤說。

 

          即使用車很便利，但在商用車領域，獲得市場最終要靠用車的經濟性。“以4.5噸的輕卡為例，用油一公里8毛左右，用電一公里2毛左右，差價6毛錢，五年跑30萬公里，用油和用電就會產生18萬元差價。”李瑤說。

 

          電動車和傳統汽油車不一樣，不需要定期保養。這也是節約用車成本的一部分，但同時也增加了維護難度。電池商做電動車推廣，在售后服務上，也有一定的優勢。在沃特瑪的補電車上，除了一個司機，還會搭配一個維護人員，充電的同時對車輛進行維護。

 

          不過今年前5個月的新能源汽車市場并不樂觀。“前4個月銷量低迷的原因是：一個補貼退坡；另外一個新能源車老目錄作廢，新目錄沒出來。”研究新能源汽車產業的華創證券研究員歐子辰說。

 

          歐子辰認為，2016年動力電池裝車量約合28GWH，2017年預計裝車量36-38GWH，出貨量同比提升30%-35%左右，價格如下滑15%-20%，按銷售額同比維持高增長有一定難度，但排名靠前的幾家電池商市占率會提高。

 

          復制到60個城市？

 

          各個地方政府都在大力推廣新能源汽車，但要從政府手里拿到采購訂單，卻需要一套更為復雜的商業模式。

 

          沃特瑪的方式是，聚集電動車產業鏈條上的配套企業，建立產業聯盟。沃特瑪創新聯盟采取以省為單位，建立“6大園區+1大中心”的政企合作模式，在每個省打造節能環保的產業生態圈。在市場運營層面，由聯盟4個運營平臺公司（民富、新沃、中沃、九州眾享）+1個充維服務共享平臺公司（粵沃科技）作為推廣運營主體，協助地方政府制定新能源車五年推廣應用計劃。在未來五年，把簽約城市傳統汽車保有量的30%，由聯盟新能源汽車進行替代。

 

          “我們跟地方政府談，這六個生產包（電池、商用車、乘用車、核心零部件、新能源及環保、高端裝備）他們建議去哪個地級市，根據當地情況進行配套，所以我們有六個生產區。”李瑤說。

 

          但是，同時在多個城市建產業園，行業內有人質疑沃特瑪創新聯盟攤子鋪得太大，資產過重。事實上，沃特瑪創新聯盟采取的方式是，由當地政府建設廠房和購買生產設備，再反租給入駐企業。“我們不要地，也不要政府的新能源車補貼，只要他們給市場。”李瑤說。

 

          此外，沃特瑪創新聯盟還要面臨目前共享汽車公司都要面對的問題，即購車資產太重。因為沃特瑪創新聯盟推廣電動車采用共享模式，即車主不用買車，

 

          沃特瑪創新聯盟仍然采取了反租的模式，來解決這個問題。具體辦法是，和當地政府共同成立資產公司，將車買下后，反租給運營公司。