記者注意到，《規范條件》對新建設的鋰離子電池產業布局和項目設立提出了量化指標：能量型電池能量密度≥180Wh/kg；正極材料中磷酸鐵鋰比容量≥150Ah/kg，三元材料比容量≥175Ah/kg；負極材料的碳（石墨）比容量≥335Ah/kg；濕法雙向拉伸隔膜的縱向、橫向拉伸強度分別要≥100MPa、60MPa。

 

這些量化指標透露了什么樣的信息？文件的出臺又會對行業帶來什么影響？

 

磷酸鐵鋰電池受沖擊

 

近年來，受終端電動汽車市場加快發展影響，全球鋰電池進入新一輪擴產競賽，國內企業產能擴張也全面提速。例如，中航鋰電規劃到2025年產能達到500GWh，2030年達到1TWh；寧德時代通過多次產能規劃以后，2025年產能也將突破700GWh。

 

業內有分析認為，《規范條件》將對目前的動力電池產業尤其是磷酸鐵鋰電池產生一定影響，也將倒逼電池企業進一步提升產品性能。“這樣做的目的是淘汰部分低端、低能量密度的磷酸鐵鋰產品。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，“因為對于三元電池來說，能量密度≥180Wh/kg是個基本要求，但對于磷酸鐵鋰來講是偏高的，所以會限制一部分達不到要求的磷酸鐵鋰企業的擴產。”

 

“《行業規范》明顯提高了磷酸鐵鋰電池的產業布局門檻，而頭部電池企業相比于普通企業而言具有更優的研發水平，通過技術迭代更易達到《行業規范》的要求，進而實現市場份額和盈利能力的進一步提升。”光大證券研究報告指出。

 

對綜合能耗提出新要求

 

《規范條件》還對鋰離子電池企業的綜合能耗提出要求，應≤400kgce/萬Ah；并指出，企業應制定產品單耗指標和能耗臺賬，不得使用國家明令淘汰的、嚴重污染環境的落后用能設備和生產工藝；鼓勵企業調整用能結構，使用光伏等清潔能源，開展節能技術應用研究，制定節能規章制度，開發節能共性和關鍵技術，促進節能技術創新與成果轉化。

 

中國工程院院士孫逢春曾透露，在生產階段中，電動汽車碳排放比燃油汽車高出不少。研究結果顯示，一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。

 

“在碳達峰、碳中和的大背景下，地方的能耗指標都特別緊張，所以未來每個行業都會提出這樣的能耗要求。”吳輝表示，“鋰離子電池行業在使用端及生產環節都需要降低能耗。其中，像電池正負極的環節因為涉及到高溫燒解，所以能耗會特別高，而電解液環節就相對低些。”

 

高能量密度導向明顯

 

另據介紹，從文件內容來看，《規范條件》意在鼓勵和引導行業技術進步和規范發展的引導性文件，不具有行政審批的前置性和強制性。但長期來看，國家對于鋰電池產業發展規劃依舊是以高能量密度為主，鼓勵發展高核心技術，淘汰污染大、能耗高、產能低的企業。此外，目前《規范條件》還在征求意見階段，后續指標或者要求也可能會有變化。

 

“建議電池能量密度能夠更多由消費者進行自主選擇。”新能源與智能網聯汽車行業人士曹廣平指出，“有的車企或者用戶選用能量密度低的電池，也可能是因為鐵鋰電池安全性更好、價格更低。過于重視能量密度，甚至人為設置條件，可能會顧此失彼。因此產業發展需要綜合考慮電池的安全性、成本，而不應強制劃定能量密度限值。”