近日，全國首座液氫油電綜合供能服務站在浙江省平湖市建成。據悉，該站設有一座14立方米的液氫儲罐，兩臺高壓儲氫瓶和一臺35兆帕加氫機為氫燃料電池汽車加注氫氣。據了解，這是我國加快液氫產業發展的一個縮影。

 

近年來，我國民用液氫產業發展蹣跚，即便相關加氫站規范明確添加了液氫有關內容，液氫加氫站仍未實現規模化落地。對此，業內人士坦言，盡管在碳達峰、碳中和目標驅動下，氫能及氫燃料電池汽車領域迎來發展熱潮，但下游車輛產銷尚未實現規模化發展，車用氫氣尤其高純度氫儲運、加注還沒有形成大規模市場需求，影響了液氫產業發展進度。

 

產業發展遠落后于相關規范和標準設計

 

今年5月，國家標準委發布了GB/T40045-2021《氫能汽車用燃料液氫》、GB/T40060-2021《液氫貯存和運輸技術要求》、GB/T40061-2021《液氫生產系統技術規范》三項液氫國家標準，并于11月1日實施。同時，GB50516-2010《加氫站技術規范》加入了液氫儲存和應用等相關內容。這意味我國液氫產業民用領域標準實現零的突破，為企業參與液氫生產提供了依據。但在業內看來，我國液氫產業發展仍較緩慢。

 

“今年11月，三項液氫國家標準實施，液氫發展迎來新機遇，但目前的民用發展成果較少，整體發展速度遠落后于已發布的行業規范和國家標準設計。”業內人士表示，液態儲氫加氫站較氣體加氫站具有運輸效率高、儲運壓力低、安全風險小等優勢，但由于目前我國液氫還處在科研和小批量試驗階段，液氫加氫站未實現批量建設。

 

數據顯示，目前全球液氫產能近500噸/天，其中北美地區有約20座10噸/天以上的液氫生產工廠，占據全球85%的產能，領先于其他國家和地區。據了解，我國鴻達興業等企業雖已開始進行民用液氫的小規模試點示范，但液氫產能均不足1噸/天。

 

車輛產銷規模不足 液氫需求有限

 

中汽協的最新統計數據顯示，2021年10月，我國燃料電池汽車產銷分別完成59輛和47輛，同比分別下降23.4%和40.5%。截至今年10月，我國燃料電池汽車保有量為8305輛，這與2025年實現產銷5-10萬輛規模、2030年實現產銷百萬輛規模的目標有較大差距，致使車用氫氣儲運、加注需求有限。

 

由于需求不足，“液氫賣給誰”成為產業發展繞不開的難題。“液氫發展不僅是技術問題，更是市場問題。”張家港氫云新能源研究院院長魏蔚表示，雖然液氫的標準體系不斷完善，但需要明確的是，只有當大規模氫儲運、加注成為瓶頸時，液氫才會有需求，且只有形成一定規模后，液氫才具有經濟性。

 

魏蔚指出：“我國是氫氣生產大國，氣態氫持續應用于多個工業生產領域，對氣態氫而言，氫燃料電池汽車及加氫站只是多了一些應用場景。相比之下，液氫作為新的技術路線，也是更難的技術路線，需要更多時間探索攻堅。”一座液氫加氫站的最大加氫能力超過2噸/天，如果沒有8-10噸/天甚至更大規模的液氫工廠，無法配套多座液氫加氫站。

 

前景明朗但仍需等待時機

 

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2025年，液氫在能源領域實現規模化生產與應用。業內認為，對我國液氫產業而言，需持續進行技術攻堅、項目部署，靜待產業化條件成熟。

 

魏蔚指出：“目前液氫正從實驗規模走向工程級規模。需要注意的是，液氫工程建設周期長，從立項、生產到應用，至少需三年。因此，隨著越來越多液氫項目開始規劃，未來將有更多可以推動產業發展的項目成果。另外，在上游‘綠氫’規模化生產尚未成熟之際，液氫發展前期應著力建設下游儲運及應用體系，為將來大規模應用提供支撐。”經過多年探索，我國液氫設備在國產化率、零部件、工程技術方面均有所提高。目前，除膨脹機、液氫泵等需進口外，氫液化裝置關鍵零部件國產化率達85%以上，儲運裝置已實現100%國產化率。

 

值得注意的是，除中科富海、國富氫能等專注于液氫產業的公司外，包括國家電投、中國石化、三峽集團在內的各大能源集團也開始布局液氫產業。同時，外企也在國內加快布局。去年11月，德國工業氣體巨頭林德在我國簽署了首個液氫項目，該項目建成后，林德將成為我國首家實現液氫商業化的外資企業；去年，法國液化空氣集團與鴻達興業簽署了合作意向書，將在氫氣液化領域開展合作。

 

目前，我國主要鼓勵發展氫能重卡，其電堆功率超過110千瓦，百公里耗氫量更大，車載儲氫量達50千克以上，因此更需液氫來確保儲氫密度。“這意味著未來液氫將成為剛需。特別是國家標準實施后，‘綠氫’市場規模漸起，液氫產業發展信心提升，將催生建設更大規模的液氫工廠。”魏蔚表示。