事實上，石墨烯在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用已有成果。因石墨烯硬度極高但質(zhì)量較輕，是理想的汽車輕量化材料，利物浦Briggs汽車公司在其品牌產(chǎn)品BACMONO單座跑車的車身中就使用了石墨烯材料，并且已通過道路測試。

　　此外，石墨烯在汽車輪胎、座椅方面也有相應(yīng)的研究成果和產(chǎn)品。目前，業(yè)界最為關(guān)注的是石墨烯在新能源汽車電池領(lǐng)域的應(yīng)用。美國紐約州倫斯勒理工學(xué)院研究認為，使用石墨烯制造的電池，充放電速度是鋰離子蓄電池的10倍。這為縮短電動汽車充電時間帶來了希望。

　　實驗室的產(chǎn)品和數(shù)據(jù)經(jīng)常令人振奮，但實驗室到產(chǎn)業(yè)化的距離是遙遠的，甚至可能永遠不能跨越。石墨烯并非與任何電池材料結(jié)合都能充分發(fā)揮其特性，換句話說，石墨烯是很挑材料的，如果不能找到與石墨烯最佳的搭配材料，添加石墨烯的結(jié)果是增加的成本與得到的效果不成正比。可見，石墨烯并非“萬金油”，用對了才能有效果。

　　即使找到了與石墨烯搭配的最佳材料，這種電池要進入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用也絕非易事，因為單層的石墨烯制備難度和成本都非常高。有業(yè)內(nèi)人士向筆者透露，目前國內(nèi)市場上99%的粉體材料都是微米級的石墨，根本不是納米級的石墨烯，而國內(nèi)納米級的粉體生產(chǎn)線數(shù)量不超過5條。

　　與此形成對比的是，我國的石墨烯生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)超過百家，尤其在常州、青島、重慶、無錫、深圳等地形成了產(chǎn)業(yè)集群，這其中到底有多少生產(chǎn)的是真正的石墨烯，還不得而知。

　　可以推斷的是，市場上大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的很可能是石墨而非石墨烯，但石墨和石墨烯的性能差別巨大。據(jù)國家標準化管理委員會的規(guī)定，石墨烯按層數(shù)可分為單層石墨烯(1層)、雙層石墨烯(2層)和多層石墨烯(3~10層)，石墨烯的性能隨著層數(shù)的疊加而逐步遞減，一般超出10層之后幾乎喪失了性能優(yōu)勢。

　　所以，筆者認為，目前石墨烯的研發(fā)在資本市場、政績要求、短期利益的驅(qū)使下，急功近利趨勢愈發(fā)明顯。具體來看，國內(nèi)石墨烯研究成果無論在理論還是產(chǎn)業(yè)化上，都存在過度炒作的現(xiàn)象。例如在科研方面，追蹤性論文較多而原創(chuàng)性工作偏少，且多為低端重復(fù)性的研發(fā)，意義不大;產(chǎn)業(yè)化方面，資本的涌入、過度炒作夸大宣傳，將石墨烯作為治百病的靈藥，雖然能夠吸引更多的資金和關(guān)注，但產(chǎn)業(yè)化虛假繁榮的泡沫，也擾亂了市場正常的發(fā)展。