即將到來的2022年，注定是激烈拼殺的一年。

 

據不完全統計，蔚來ET7、領克09、上汽奧迪A7L、集度汽車首款車型等備受關注的熱門車型均已確定于2022年交付/亮相。

 

其中，有大約5-10款車型將搭載激光雷達，因此，業內人士將2022年視作激光雷達的量產元年。

 

與此同時，困擾汽車行業許久的“芯片荒”或許將在2022年得以緩解。

 

博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健表示，2022年汽車行業芯片短缺率預計將從當前的50%恢復到2020年底的20%。乘聯會秘書長崔東樹則樂觀地認為，2022年春節銷售高峰之后，芯片短缺的問題將完全緩解。

 

“糧草”無虞，市場將進一步迎來充分競爭，2022年，合資車企股比限制全面放開，是否會有更多外資車企效仿特斯拉，在中國市場自立門戶？

 

機遇與挑戰并存，令人生畏的2022年，汽車市場或許將形成一個全新的競爭格局。

 

激光雷達批量上車
 

隨著特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP大規模推送，高階智能駕駛已經成為智能電動車競爭的焦點。羅蘭貝格全球合伙人Johan Karlberg認為，基于自動駕駛，汽車產業的利潤將進行重新分配。

 

在這場智能駕駛話語權的爭奪中，激光雷達被視作實現L3至L4級自動駕駛的最優解。百度自動駕駛研發人員詹文告訴未來汽車日報，“目前業內普遍認為，L3及以上級別的自動駕駛離不開激光雷達。”

 

詹文解釋道，激光雷達可以很好地代替毫米波雷達，與后者相比，前者的探測范圍更廣、精度更高，彌補了毫米波雷達對周邊障礙物無法精準建模的缺陷。

 

為了搶占技術高地，越來越多的車企在高階智能駕駛量產車項目上加碼激光雷達。今年初，蔚來發布了首款搭載激光雷達的轎車ET7。隨后，廣汽埃安、智己、極狐等品牌相繼發布了自己的激光雷達“上車”計劃。

 

2022年，激光雷達更是將大規模迎來落地。未來汽車日報梳理各車企產品規劃發現，搭載激光雷達的蔚來ET7、智己L7、上汽R ES33、長安方舟架構下的車型、長城WEY摩卡、集度跨界SUV等車型均集中在2022年發布/交付。沃爾沃、廣汽埃安也表示，搭載激光雷達的L4自動駕駛車型，最快2022年推出。

 

不過，在自動駕駛領域頗有地位的特斯拉卻對激光雷達嗤之以鼻，而是采用純視覺方案，其秘密武器即神經網絡訓練超算系統Dojo。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）篤信，Dojo能夠處理大量視頻數據，實現僅依賴視覺的自動駕駛。

 

并且，馬斯克在近日表示，最快2022年，Dojo芯片將搭載于自動駕駛汽車。

 

在詹文看來，如果以安全性為標尺，那么依賴激光雷達的自動駕駛方案更優，特斯拉的純視覺自動駕駛方案雖然比激光雷達反應迅速，但如果要保證行駛安全，則需要CPU芯片對周圍環境擁有強大的計算能力。

 

在馬斯克眼中，這顯然不是問題。馬斯克曾透露特斯拉的Dojo超級芯片能夠實現每秒一千千兆次浮點運算。“如果Dojo芯片能達到這樣的的運算水平，那么特斯拉的純視覺方案將比激光雷達更有優勢。”詹文坦言。

 

擺脫“缺芯”魔咒？
 

2020年以來，全球汽車產業備受芯片短缺的困擾。咨詢公司艾睿鉑（Alixpartners）表示，由于缺芯等因素導致供應鏈不暢，2021年全球或減產770萬輛汽車，全球汽車制造商或因此損失2100億美元。

 

“芯痛”攪動著全球汽車市場的神經，中國車市也難以獨善其身。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年9月汽車產量為207.7萬輛，同比下滑17.9%；1-9月汽車產量為1824.3萬輛，同比增長7.5%。

 

“芯片短缺問題嚴重影響了汽車生產端供給。四季度表現會好于三季度，但依然將呈現負增長，今年中國車市銷量已難以達到年初4%正增長的預期。”中汽協副總工程師徐海東坦言。

 

“芯荒”之下，不少車企被迫減配。從2021年7月5日起，部分國產奧迪車型在交付時只提供一把遙控鑰匙；寶馬旗下不少車型取消了標配的手機無線充電/Wi-Fi熱點/數字鑰匙配置；理想、小鵬在近期也提出了“先交付后補裝雷達”的解決方案。

 

不過，這樣的窘境或許不會持續太久，已經有不少車企主動出擊，將芯片主動權握在自己手中。

 

東風率先發力，今年7月，東風旗下智新半導體項目正式投產，可年產30萬套功率芯片模塊。近日，廣汽集團也宣布，目前部分電子控制器（ECU）產品已形成初步的國產化推進方案。

 

業內人士認為，芯片短缺的局面有望于2022年得以緩解。

 

乘聯會秘書長崔東樹向未來汽車日報分析稱，根據乘聯會的統計，10月上旬乘用車零售表現已得到改善，馬來西亞正在努力保障生產恢復，最黑暗的時期已經過去，預計2022年春節后，芯片荒將得到緩解。

 

有芯片企業內部人士告訴未來汽車日報，從今年8月開始，多家芯片供應商加班加點為車企量身制作芯片，目前有很多晶圓廠在建設中，缺芯將不會成為一種常態。

 

合資車企逐漸消亡的元年？
 

2022年，中國汽車市場將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，2022年或許是合資車企逐漸消亡的元年。

 

事實上，已經有車企付諸行動。2018年10月11日，寶馬所持華晨寶馬的股比將提升至75%，并計劃將于2022年前正式交割完成。

 

擺脫“缺芯”困擾，新的產業政策落地、新玩家產品入場，2022年，將形成一種怎樣的競爭格局？

 

在汽車分析師鐘師看來，2022年最大的看點或將是造車新勢力與傳統車企的直面競爭。經過數年來摸爬滾打，造車新勢力已經在汽車市場初步站穩腳跟，2022年將正式踏上對外擴張之路。

 

傳統車企孵化的子品牌也已落地，2022年將真正加入戰爭。

 

與此同時，攪動新能源汽車市場的鯰魚特斯拉依舊來勢洶洶，雖然其尚未推出2022年的新車規劃，但可以確定的是，特斯拉將繼續在中國市場踐行降價策略，進一步搶奪新能源市場份額。特斯拉首席財務官扎奇·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）在三季度財報電話會上表示，未來特斯拉必須降低產品價格，并進一步優化運營，“我們別無選擇，只能繼續走這條路”。

 

來源：特斯拉官方

 

在即將到來的2022年，特斯拉、傳統車企與造車新勢力三方的競爭將更為激烈。

 

有接近造車新勢力的人士對未來汽車日報分析稱，2022年頭部造車新勢力最主要的目的將是實現全年毛利率轉正，擴大產量規模，提升造血能力；二線造車新勢力則需要盡快通過上市等手段擴大聲量、儲備資金。“頭部造車新勢力的規模化向傳統車企靠攏，二線造車新勢力的聲量向頭部造車新勢力追趕。”

 

在“三國殺”格局之下，新能源市場可能會出現一系列兼并重組。

 

近日，工信部部長肖亞慶在國新辦發布會上表示，新能源車企數量太大，處于小而散的狀況，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。