最新的銷量數據顯示，中國新能源乘用車在9月份的市場滲透率已經達到了19.5%。因此，站在這一歷史性的突破點上，不管你愿不愿意承認，如今的新能源產業已經進入了由政策主導轉向由市場驅動的全新階段。這也意味著，伴隨中國車企愈加占據市場的主導權，國際巨頭們也到了一個自決生死的地步。

 

尤其是，當大眾選擇在中國徹底倒向電動化，且初見成效，日系車企都會試著向中國妥協，試問，以BBA為代表的豪華品牌，在喊完口號后，如何能踱步不前？

 

都說，奧迪、寶馬、沃爾沃等紛紛將旗下僅有的純電車型一一引入，就是在驗證主流豪華品牌能否借中國來實現轉型的合理性。而從EQC、EQS的落地，到于慕尼黑車展上發布EQE，能預見奔馳堅決邁向電動化的同時，伴隨國產EQA和EQB車型的下線，亦在顯露其期望在中國加速EV戰略掘進的野心。

 

不過，鑒于稍早之前，奔馳這兩款落地中國的全新純電SUV開啟預售，EQA 300 4MATIC 純電SUV的預售價格為37萬元，EQB 350 4MATIC 純電SUV的預售價格為44萬元。就此來說，BBA對待中國新能源市場的態度是否達到消費者對它們的預期，還是略有不足。

 

 

BBA電氣化的“活法”，以奔馳為例。

 

“我們將為2030年前實現全面純電動充分準備，由‘電動為先’向‘全面電動’轉型，同時，將新能源總銷量占比一半的目標從過去的2030年提前到2025年。”

 

今年7月22日，隨著戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松，在梅賽德斯-奔馳的電動化戰略再升級的發布會上的這席話傳出，奔馳All in電動化的決心是顯而易見的。

 

而接下來，從“EQS 純電轎車、EQB 純電SUV和EQA純電SUV也于今年進入中國市場，后面兩者未來將國產”的規劃來看，奔馳似乎也在布局中國新能源市場的層面上，愈發堅定且行動迅速。

 

不得不承認，中國一直是奔馳最主要的客戶市場，去年奔馳的全球銷量為216.4萬輛，其中中國市場貢獻了77.4萬輛，同比增幅達到了11.7%。到了今年，雖然受芯片供應的影響，奔馳也跌入了銷量下滑的趨勢之中，可以終端市場對奔馳依舊趨之若鶩的態勢來看，顯然不能用銷量來決定奔馳現在在中國的地位。

 

只是說，燃油時代所積累起的品牌優勢能否為奔馳在EV時代所推出的那些純電產品買單，并非是個肯定的答案。換言之，究竟會有多少人為了奔馳車標而付出比同款燃油車多達10幾萬元的差價，在當下依舊是個沒有準兒的事。

 

回到產品層面，不管奔馳如何強調EQA、EQB或是最早的EQC，是和同級對手相比，有著多么具有優勢的地方。改變不了的本質就是，這些車型始終不符合中國消費者，對于一款40萬元級，甚至更高級別的純電SUV該有的認知。

 

出自奔馳MEA EVA II平臺的EQA/EQB，首先就在主流純電SUV的平臺構型上不具優勢。而這就限制了整車在內部空間布局和實用性上的調整。盡管此時，距離奔馳發布下一代將涵蓋所有中大型乘用車產品的MB.EA純電架構平臺還有一段時間，對待奔馳在現有純電產品的推進上，不用那么苛刻。

 

但即便在動力系統的選擇上，EQA和EQB都采用了前后雙電機的布局，并就此能分別使得CLTC續航里程達到537km和512km。可鑒于動力輸出和電池容量上都未有突出優勢，若以一款這一價位純電車型的標準來評判這二者，無疑都是牽強的。

 

而同樣的問題，其實也早早地出現在了奧迪、寶馬等豪華品牌的身上。

 

不說車型相仿的特斯拉Model Y在產品力上會高于奔馳EQA/EQB此類車型幾個Level，以蔚來ES6和理想One為首的造車新勢力的主銷車型，對這兩款國產新車形成的威脅，都夠BBA等品牌在對華電動化的問題上，好好思考一番。

 

2021年是中國造車新勢力起勢的一年。“蔚小理”紛紛以累銷10萬輛的成績完成了自己在電動化進程中的原始積累。反觀傳統豪強，BBA的表現不說乏善可陳，確實也沒有拿出一個有著強勢表現的模樣。是燃油車型的瘋狂輸出，使之忘了中國新能源市場的的殘酷？還是既有紅利令其失去了方向？難說。

 

 

“奧迪有潛力也有資格引領汽車行業的變革。”奧迪首席執行官Markus Duesmann曾于今年早些時候向外界傳遞過奧迪面向新時代的決心。

 

來到中國，另一邊的寶馬，其集團大中華區總裁兼首席執行官高樂之前也說過，“今天的寶馬集團已經是數字化發展的引領者，電動化領域同樣規劃清晰。今年是BMW i品牌誕生十周年，創新BMW iX在此之際如約而至，開啟BMW i品牌和電動化發展的新篇章。”

 

在領教了中國消費者對于奧迪e-tron和寶馬早期i系列的態度后，我愿意相信，這些是奧迪和寶馬大徹大悟后的表達。

 

但于奔馳來說，當EQC屢屢成為擺放在展廳內的物料，在銷量上都能落后于蔚來ES8、紅旗E-HS9和高合HiPhi X這樣的自主高端電動車，如今還將EQA/EQB的定位推到如此之高的位置上，明不明白中國消費者對待豪華新能源車的態度，似乎又成了未知數。

 

總以為，只要有人對所有懸掛主流豪華品牌車標的產品照單全收，自然就會涌現出一大批新的擁躉，期待著它們在新能源的發展浪潮中大獲成功。

 

可惜，都過去了那么久，在過去9月份的銷量榜單中，由月銷94輛的奔馳EQC和月銷79輛的奧迪e-tron向我們所表露的，相信除了滿屏的落寞與尷尬以外，再無其他。

 

大多數的豪華品牌總以為中國消費者只會將品牌力視作是購車的首要標準。從燃油車到電動車，相比絕對產品力來說，品牌才是它們瘋狂攻陷市場、驅逐對手的核心優勢。然而，以銷量為參考，在它們所推出的產品身上所反映出的，不過是對待中國市場不夠誠意的表現。

 

現在這個時代，品牌的加成是有的，但程度有多少一直是有待商榷的。寶馬知道高估了自己，索性將ix3下放至X3同一區間，邁過月銷2000輛的關口。奧迪也在用e-tron和Q2 e-tron磨出的經驗，借著南北奧迪的布局，在本土化純電產品的推進上，仰賴起集團之力。

 

至于奔馳。成都車展上，全新一代C級被圍得水泄不通，一旁的EQS卻難得同樣的關注。這不是在揭露作為傳統品牌的奔馳無心推進電氣化，而是在說明，中國消費者還未從過往的消費理念中抽身而出。由此一來，EQA/EQB自拔身價，想用高于GLA/GLB超10萬元的售價入市，就足以令人費解。

 

EV當道，缺少用戶粘度、產品力平平、補能體系并不完善的BBA們，總是期待在新世界與舊時代徹底切換的時候，橫刀立馬。但在當下，新能源市場的競爭壓力不該被燃油車市場上所顯現的高光遮蔽。

 

既然在和同價位的新能源車型相比不占優勢時，品牌力依舊是BBA們的制勝法器。并不是所有人都在乎科技屬性，也就意味著，為了“標”而選擇純電車型的消費者大有人在。那么，何不順勢而為呢？

 

奔馳認為，自己的品牌溢價在純電產品上能增至10萬元有余，但市場的走勢并不會說謊。現有條件下，放下身段，用和同級燃油車型接近的價格，提升銷量遠比故作姿態來得更為有效。切勿高估中國消費者對待BBA純電產品的接受度。

 

而在EQA/EQB于北京奔馳下線時，我們還看到，和許多將研發中心設到中國的車企一樣，戴姆勒中國研發技術中心也在北京成立了，并對外宣布，這一舉措將進一步強化戴姆勒在中國這一全球最大汽車市場的研發布局和技術研發實力，以聚焦重要技術趨勢和本土創新。

 

換言之，對于奔馳來說，以EQ系列為觸媒提升其在純電市場上的占有率，就是下一階段的重中之重。

 

再說了，能源變革選擇擁抱電動化的本質，就是頂替燃油時代。每一款純電車型的誕生，其目的都是在于去取代同一級別的燃油車。所以，不是傳統豪華品牌賣不好純電產品，關鍵在于，切勿將電動化視為凌駕于現有規則之上的存在。放低姿態去提升銷量，比煞有其事地高喊“All in電動化”的口號，更具現實意義。