自2020年10月開始，全球開始出現芯片短缺的問題，最初受到影響的只是消費電子行業，尤其到2020年年末，顯卡價格瘋漲，加上國內部分商家的惡意囤貨和區塊礦潮，導致一卡難求，甚至已經發售了2年的老產品，價格也翻了兩倍。

 

當時大多數汽車廠家還是處于隔岸觀火的狀態，萬萬沒想到，不過6個月，芯片荒的大潮就拍到了車規級芯片的頭上。

 

起初，汽車廠家還引援過往經驗，認為短缺的問題也就持續到2021年6月，但是事與愿違，這次的汽車芯片荒到現在還未結束，還將要持續多久也是未知數，甚至可能成為未來的常態。

 

具體為什么出現芯片荒，原因是多元化的，除了新冠疫情全球化的影響，還有今年2月德克薩斯州特大寒潮和3月末日本瑞薩電子大火等等，不一而足，但更多的還是來自某些國家的管控。

 

今天我們不談為什么芯片荒會出現。而是談談為什么汽車這種廣大消費者印象中沒那么電子化的東西，卻成了目前最受芯片產業影響的行業之一。芯片在現代汽車中起到了多大的作用，不同芯片之間到底之間差什么？

 

首先說芯片在現代汽車中起到了什么作用？哪些方面需要芯片？

 

其實汽車行業對芯片的依賴，并不是近幾年受到新能源汽車的影響才開始的，早在傳統燃油車時代，芯片的作用就已經舉足輕重了，比如汽車空調和熱管理系統、進氣/尾氣管理系統、燃油蒸氣管理系統以及剎車助力系統等各個電子控制系統，都是極度依賴芯片的，只不過是它們所依賴的都是45nm級的“粗笨古早”芯片，這種車規芯片和傳統意識上對于芯片高精尖的印象不同，所以之前人們在討論車輛產品力時，對于車規芯片是相當不在意的。

 

但是到了新能源時代，尤其目前自動駕駛領域的“軍備競賽”階段，車規芯片終于走上了歷史舞臺，成為了目前評判一輛車的重要標準。而車規芯片也一改以往“粗笨古早”的形象，跟上了目前主流芯片的水平，甚至在算力方面，開始走向了芯片行業的頂端。

 

自動駕駛領域目前是最“吃”芯片的，如果說自動駕駛的算法能決定自動駕駛能力的上限的話，那么自動駕駛車規芯片就決定著下限。在之前，自動駕駛芯片市場一直被Mobileye和賽靈思兩家所掌控，但是伴隨著英偉達和AMD對這兩家的收購，現階段自動駕駛芯片市場呈四足鼎立的態勢，分別為：英特爾、英偉達、高通、AMD。 

 

不過各家車企也不是非這四家不用，比如最受消費者熟知的特斯拉FSD芯片，就是特斯拉自研的。國內也有廠家在做自研芯片，零跑的凌芯01，地平線的征程二代等。包括蔚來、比亞迪、吉利等車企，都表示會觸及自動駕駛芯片領域。

 

我們都能明白，各家車企自研芯片的初衷，本質上都是不想受制于人。不想走手機市場的老路，（安卓手機市場上高通一家獨大，想用高通的旗艦芯片就要接受高通的霸王條款，接受霸王條款就失去了自由度，不接受產品力就跟不上）。

 

但是目前其他廠家自研的芯片，在產品力本身，和目前的龍頭廠家還是有差距的。我們就以英偉達目前最新發布的車規級AI芯片Orin x為例，來看看目前的差距有多大，具體到汽車本身上會有多大的差距。

 

英偉達這顆Orin x，官方公布的單顆芯片的算力達到了254 TOPS，在算力方面目前是最頂級的存在。目前自動駕駛做的最好的特斯拉，它采用的自研FSD芯片，單芯片的算力也不過就是72 TOPS，而零跑的凌芯01最大算力只有可憐的4.2 TOPS，征程二代的最大算力只有4 TOPS ，可以說和英偉達最新的這顆Orin x的差距，大的讓人絕望。即使退一步和英偉達的上代產品Xavier比，差距也不小，Xavier的算力為30 TOPS。

 

為什么英偉達的Orin x芯片能達到254 TOPS，而我們自己做的芯片只有區區4 TOPS，是什么導致了算力差距如此之大。決定算力最核心的就是設計工藝。在消費電子領域為了方便理解，非常簡單粗暴的將這個參數擬化在了制作工藝上，以最小晶單元的大小作為標準，分為了5nm、7nm、14nm等等，數字越小，證明晶單元越小，設計水平更高，工藝更好，算力也就越高。目前世界上最尖端的消費級芯片為5nm級，而Orin x為7nm級，目前我們國內車規芯片非?？上У倪€停留在14nm和28nm級別，這就是算力差的根本。

 

英偉達在做Orin x之前，已經推出過了兩代的車規芯片，第一代Parker的算力水平也只是從個位數開始的，但是英偉達在消費電子領域，已經積累了很多年，而且在代工廠方面，也有著臺積電和三星這兩個世界上最好的芯片代工廠。

 

所以英偉達想做車規芯片了，它就能直接拿出7nm工藝的Orin x。而像零跑這種從零開始的車企，即使傾盡人力物力，也只能找下游的代工廠做出28nm級別，甚至更低的芯片。

 

那我們有能設計出高算力水平芯片的公司嗎？其實是有的，華為就能設計出5nm級別的消費電子芯片，理論上華為也能拿出和英偉達Orin x同一級別的車規芯片，但是因為美國的制裁，華為有設計，但是找不到能生產的廠家。國內唯一可以自主成產芯片的中芯國際，目前也只能量產14nm級別的芯片，落后國際水平兩代，還不能保證良品率。

 

目前可以和英偉達競爭的也只有英特爾、高通和AMD，但是目前其他三家都沒有推出新產品，所以英偉達的Orin x是目前車規芯片行業的天花板。

 

其次我們來說一下，目前誰采用了英偉達Orin x這個芯片，采用這些芯片的車型能做到哪些其他車輛做不到的事？

 

目前采用了英偉達Orin x這個芯片的車型都還沒有上市，主要有蔚來ET7、理想X01和R汽車ES33。在著中間有明確消息的其實只有蔚來ET7和R汽車ES33，這兩款車的共同點有很多，都配置了激光雷達，都擁有極度冗余的傳感器數量，以及官宣的智能駕駛。

 

而在這兩臺車中間，只有蔚來公布了會搭載4顆Orin x，而且ET7預計算力會達到1000 TOPS，我們來說說，這4顆Orin x意味著什么。

 

其實只要一個信息點就能知道蔚來有著什么野心，L5級別的自動駕駛的最低算力標準是500+ TOPS。這也就能說通為什么蔚來ET7發布已經快一年了，為什么還遲遲沒有發售，為什么蔚來在ET7上使用了完全冗余的傳感器數量，要知道特斯拉的FSD也只使用了21個傳感器，而ET7使用了33個。

 

蔚來正真的目標在于當L5出現后，ET7能借助Orin x一步到位。哪怕是最基礎的L5，也可以說是先其他廠家一步。

 

這也就是Orin x正真的意義，在其他廠家還在L2級和L3級打破頭的時候，能使用Orin x的廠家已經可以憑借著強大的算力，為L5級的自動駕駛布局了。

 

目前大多數廠家的自動駕駛都采用的自研算法，蔚來先造出來了能算的動的平臺，再做算法，毫無疑問肯定會對其他廠家造成降維打擊。當然蔚來能想到的其他廠家也能想到 ，這也就是為什么現在越來越多的廠家宣布高端車型會搭載Orin x芯片，也為什么會在傳感器上瘋狂堆料，哪怕冗余嚴重，成本過高也不惜代價。同時也解釋了為什么好多極高算力的量產車遲遲不上市，有些產品一拖再拖。

 

當然Orin x的價格也是不菲的，廠家肯定會把堆料的成本分攤到消費者頭上，具體表現就在車價上，目前唯一有售價的蔚來ET7也達到了44.8萬到52.6萬，這對于普通消費者來說，可以說是一個非常高昂的售價了。我們也能猜測到未來搭載Orin x這個芯片的車型，也絕對不會有很親民的售價，在產品成熟前幾乎和普通消費者無緣了。

 

最后我們來談談英偉達Orin x的出現，究竟有什么意義？

 

對于廠家或者說整個行業來說，Orin x的出現，可以說是跨時代的，它是目前唯一有能力運行L5級別自動駕駛的車規芯片，可以說在一定程度上是能推動自動駕駛整個行業發展的，而且也是目前唯一有能力將L5落地到消費級產品上的芯片，是目前我們接觸L5級自動駕駛最近的橋梁。

 

但是對于大多數普通消費者來說，它的意義不大，畢竟目前主流市場，L2級和L3級的輔助駕駛很多廠家還沒有玩明白。法律法規也還沒有跟上技術發展的速度，一切還處于一個發展中的狀態。很多消費者對于車輛輔助駕駛的需求，比如自動倒車入庫，自適應巡航等，一個4 TOPS的車規芯片就能滿足，完全沒必要現在早早為未來買單。

 

如果未來自動駕駛的方方面面都已經基本完善，車規芯片一定會成為重要的選擇維度，但是目前還是以適用原則為主，買自己足夠用的就好，沒必要早早買單。