在電動(dòng)化浪潮之下，鋰電池已成為炙手可熱的黃金賽道，除此之外，還有一股新的技術(shù)力量逐漸壯大，它就是氫能。

 

 

 

氫氣直接燃燒或通過燃料電池發(fā)電的產(chǎn)物為水，能夠?qū)崿F(xiàn)真正的零碳排放，對(duì)環(huán)境不造成任何污染。

 

目前成熟的制氫手段主要包括化石能源重整制氫、工業(yè)副產(chǎn)制氫以及電解水制氫三種。雖然通過碳捕捉與封存技術(shù)（CCS）可有效降低化石能源制氫過程中產(chǎn)生的碳排放，但長期來看只有可再生能源電解水制備的“綠氫”才能實(shí)現(xiàn)真正的零碳排放。在“富煤、貧油、少氣”的能源結(jié)構(gòu)下，目前國內(nèi)煤制氫的占比超過60%，電解水制氫的比例則不到2%。

 

根據(jù)氫氣的化學(xué)性質(zhì)，科研人員發(fā)現(xiàn)它的熱值是常見燃料中最高的（142KJ/g），約是石油的3倍，煤炭的4.5倍。這意味著如果消耗相同質(zhì)量各種燃料，氫氣所提供的能量是最大的。熱值高的特點(diǎn)將在交通工具實(shí)現(xiàn)輕量化方面發(fā)揮重要作用。

 

早在1970年，通用汽車就首次提出“氫經(jīng)濟(jì)”的概念，其核心就是利用氫的化學(xué)性質(zhì)實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。氫燃料電池就是氫氣與氧氣通過電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能的能量轉(zhuǎn)化裝置。放電的機(jī)理是氫氣從陽極進(jìn)入，在催化劑的作用下釋放電子形成帶正電荷的氫離子，接著氫離子從陽極穿過電解質(zhì)膜跑到負(fù)極與氧氣結(jié)合生產(chǎn)水，而電子則源源不斷的流入電路形成電流。

 

根據(jù)我國的承諾，到2030年和2060年，將分別實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”和“碳中和”兩個(gè)宏大目標(biāo)。然而就目前來看，中國的減排任務(wù)依然十分艱巨。根據(jù)聯(lián)合國《Emission Gap Report 2020》數(shù)據(jù)，2019年中國碳排放約140億噸，從總量看，占全球總排放量的1/4以上，仍是全球排名第一的碳排放國。為應(yīng)對(duì)全球氣候變化，履行《巴黎協(xié)議》中碳減排目標(biāo)，據(jù)國家可再生能源中心測(cè)算，我國既定能源政策仍需降低化石能源使用占比來達(dá)成氣候變化低于2℃的目標(biāo)，除了發(fā)展風(fēng)電和光伏，氫能也是重要的組成部分。

 

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預(yù)計(jì)，到2030年，中國氫氣需求量將達(dá)到3500萬噸，在終端能源體系中占比5%。到2050年氫能將在中國 終端能源體系中占比至少達(dá)到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，可減排約7億噸二氧 化碳，產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值約12萬億元。

 

 

日本早在2013年就發(fā)布《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，將氫能源的發(fā)展納入了國家發(fā)展戰(zhàn)略，我國燃料電池技術(shù)研發(fā)啟動(dòng)也比較早，從2001開始，國家就發(fā)布“863電動(dòng)汽車重卡科技專項(xiàng)”政策，開始燃料電池的應(yīng)用開發(fā)，并在2016年發(fā)布的《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃（2016—2030年）》中將氫能源的發(fā)展列入了國家能源戰(zhàn)略的部署中。但時(shí)至今日，氫能源的發(fā)展都較為緩慢。

 

日本本田汽車宣布，自今年8月開始，將終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。就在半年前，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃。根據(jù)公安部的汽車保有量數(shù)據(jù)，截至2021年6月，全國純電動(dòng)汽車保有量達(dá)493萬輛，而氫燃料電池車全部加起來還不足1萬輛，氫燃料電池汽車相當(dāng)于電動(dòng)汽車10年前的階段。

 

 

氫氣的大規(guī)模、低成本生產(chǎn)是降低氫氣價(jià)格的首要解決難題。根據(jù)能鏈的數(shù)據(jù)，當(dāng)前德國氫價(jià)為9.5歐/kg（折合人民幣約74.4元/kg），而油價(jià)情況則是1.53美金/升（折合人民幣10.85元/升），美國目前氫氣價(jià)格15美金/公斤（折合人民幣約106.35元/kg），日本當(dāng)前的氫氣價(jià)格為70元人民幣/kg。

 

國內(nèi)目前氫氣出售價(jià)格每公斤約60-70元（均價(jià)、無補(bǔ)貼），公交車跑100公里，需要約8公斤，也就是480-560元。對(duì)比使用柴油的100公里只需220元，使用氫氣成本仍然較高，而普通乘用車跑100公里需要約1公斤氫氣，相對(duì)應(yīng)就是60-70元，與普通汽油車成本差不多。

 

此外，加氫站的建設(shè)成本也很高，中小型加氫站需要投入約1200萬元以上，而大型的加氫站則可能需耗資金4000萬元。盡管建設(shè)加氫站有財(cái)政補(bǔ)貼，但是動(dòng)輒上千萬的單站投入仍然讓很多企業(yè)卻步。另一方面，運(yùn)氫成本又一次增加了中國加氫站的成本，當(dāng)前不同形式的氫氣運(yùn)輸成本大致為2美元/千克，終端的氫氣加注成本則高達(dá)5美元/千克左右。由于中國大部分加氫站沒有站內(nèi)制氫的能力，若想在終端實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)性，未來氫氣儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)的成本仍需大幅降低。

 

聚 焦 龍 頭

 

張家口地區(qū)在冬奧會(huì)期間將有2000輛氫能公交運(yùn)營，此外河北省要求2022年全省在運(yùn)4000輛，北京地區(qū)2023年氫能汽車目標(biāo)在運(yùn)量3000輛，氫能在短期內(nèi)或?qū)⒂瓉硇”l(fā)。

 

億華通是中國氫能產(chǎn)業(yè)龍頭標(biāo)的，專注于氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。公司致力于成為國際領(lǐng)先的氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商，具備自主核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)，率先 實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)及電堆的批量國產(chǎn)化，形成了以氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)為核心，多種零部件共發(fā)展的體系。

 

根據(jù) 2019年發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，被納入目錄的燃料電池商用車型共 185款，其中配套公司生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的商用車車型共計(jì) 37 款，占比高達(dá)20%，第二名國鴻氫能為12%。公司燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)市場占有率穩(wěn)定在20%左右，2019年全國燃料電池汽車銷量2737輛，同期億華通燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)銷量498套，龍頭地位穩(wěn)固。

 

美錦能源是中國煉焦產(chǎn)業(yè)龍頭，工業(yè)副產(chǎn)氫資源充足，從制氫-加氫站-膜電極電堆-整車全產(chǎn)業(yè)鏈布局氫能板塊，公司在山西的資源優(yōu)勢(shì)凸顯，焦?fàn)t煤氣成本低，目前現(xiàn)代制氫配套項(xiàng)目已經(jīng)開工，二期竣工后產(chǎn)能達(dá)1萬標(biāo)方每小時(shí)，年產(chǎn)7800噸，未來3-5年會(huì)產(chǎn)生示范性效應(yīng)。

 

子公司飛馳汽車是國內(nèi)最大的氫燃料電池客車企業(yè)，年產(chǎn)能5000臺(tái)，2019年銷售376輛氫能汽車，廣東地區(qū)市占率達(dá)96%，其研發(fā)的重卡樣車已開始上路測(cè)試，此外在青島、嘉興、佛山、廣州、云浮等多個(gè)城市建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)園，發(fā)揮全鏈條布局的協(xié)同效應(yīng)優(yōu)勢(shì)。

 

在我國“碳中和，碳達(dá)峰”的大背景下，氫能的商業(yè)化利用逐漸成為市場關(guān)注的熱點(diǎn)，雖然短期大面積商業(yè)化面臨一定的挑戰(zhàn)，但長期向好發(fā)展的能見度很高，同樣值得關(guān)注。