自從拜登宣布要挑戰(zhàn)中國電動汽車之后，海外車企加碼投資電氣化的力度，一點也不遜色于中國車企。
本周，通用汽車宣布將2025年前電動車領(lǐng)域投資加碼至350億美元，與此相隔不遠的時間節(jié)點上，本田、奧迪、戴姆勒也都各自公布了有關(guān)電動汽車的新規(guī)劃，包括更大的投入，以及更堅定的決心——以奧迪為例，《南德日報》透露稱，奧迪打算在2026年停止生產(chǎn)燃油車。
有熱潮，就有冷靜反思。
其實業(yè)界早就有觀點指出，各家車企當下的巨額投入，或?qū)砦磥懋a(chǎn)能過剩問題，對電氣化過分的熱情其實有悖于行業(yè)規(guī)律。
圍繞這樣的思考，不妨從多個維度對“電動車熱潮”進行釜底抽薪的思考。
有資格追加投資已經(jīng)是幸事
通用汽車是目前汽車行業(yè)里典型的ALL-IN純電動的代表，先是安排豪華品牌凱迪拉克轉(zhuǎn)型為純電動品牌，然后又宣布2035年旗下所有產(chǎn)品純電動化，從而實現(xiàn)“三零”目標里的零排放。鑒于這個背景，通用越來越加大對電氣化和智能化的投資力度，都是可以預(yù)期的，而且，未來通用汽車的中期財務(wù)規(guī)劃還會不斷對電氣化加碼。
從期限看，該公司2020-2025年之間的投資從270億美元增長為350億美元，幅度為30%。
那么，2020年已經(jīng)過去了，這也意味著，于這個五年投資期間內(nèi)的追加投資，代表通用覺得自身的轉(zhuǎn)型投資在制定規(guī)劃時想象得還不夠快，現(xiàn)在需要提高投入，從而更好地與美國本土的特斯拉以及中國電動車制造商競爭，特別是聯(lián)系到拜登提出美國要和中國電動車抗衡。
金額方面，相當于年均投入從54億美元提高到70億美元。一方面可以看到投資需求非常驚人。
翻開過往幾年的財報，通用汽車自身一年的凈利潤，比較常規(guī)的年份也就80到100億美元，不考慮非經(jīng)常性損益，今年上半年利潤預(yù)期達到85-95億美元。相當于大年利潤的一小半、或者小年利潤的一大半要投給電氣化。
而2015年前后的車企年度研發(fā)投資，豐田此前以80億美元排車企第二，只有大眾超過百億。當然，現(xiàn)在車企的年度研發(fā)投入大都提升了，而且電氣化投資也不只是研發(fā)。但無論如何，對比之前的年度研發(fā)投入，都可以看到電氣化是一個極其燒錢的項目。
橫向?qū)Ρ龋ㄓ脤儆诩业缀艽蟮木揞^，反過來，國內(nèi)的新勢力就不可能有這么大的家底去把業(yè)務(wù)都燒到如此全面（特斯拉的故障率高，有部分原因是一些技術(shù)與工藝測試標準沒有真正達到車規(guī)級，而那種測試是需要燒很多錢的），更多的是寄望于模式創(chuàng)新和結(jié)盟。
因此，像通用汽車這樣還有能力追加巨額投資給電動汽車，那就先去慶幸一番，起碼不是所有公司都有這個家底和運氣去燒錢。
產(chǎn)能過剩的紅與黑
對于傳統(tǒng)燃油車而言，“產(chǎn)能過剩”已經(jīng)是一個老生常談的話題。在中國汽車行業(yè)，除了強勢日系合資車企的產(chǎn)能利用率可能超過100%之外，表現(xiàn)較好的合資車企產(chǎn)能利用率/開工率一般也就在80%盈虧平衡線附近；而弱勢車企甚至開工率不到50%。
這一問題，在新能源車時代不但沒有縮減，反而還得到了格外的放大，甚至當電動汽車占據(jù)市場份額才5%的狀況下，規(guī)劃產(chǎn)能和已經(jīng)投用產(chǎn)能就已經(jīng)隱隱透出更為嚴峻的過剩勢頭。
電動車產(chǎn)能的夸張程度到了什么地步？
僅以中國為例，早在2017年，就有一組驚人的數(shù)據(jù)流出，當時有機構(gòu)統(tǒng)計指出：截至2017年已有16家新企業(yè)拿到了國家發(fā)改委資質(zhì)；當年全國新投入整車項目累計達到91個，21個省上馬了新能源汽車項目，投資規(guī)模達到5,283億元；各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃中，到2020年將超過2,000萬輛。
如今2020年已經(jīng)過去，真正投入實際運營的產(chǎn)能遠不到2,000萬輛，不過倘若繼續(xù)將時間線延長，尤其是當恒大、寶能等房企，小米、百度、富士康等互聯(lián)網(wǎng)/半導(dǎo)體公司相繼進軍造車之后，電動車規(guī)劃產(chǎn)能只會在2,000萬輛基礎(chǔ)上得到進一步加大。
那么，應(yīng)該如何看待新能源產(chǎn)能過剩問題呢？這并不是單純一句“比燃油車產(chǎn)能過剩更嚴重”或者“不如燃油車產(chǎn)能過剩嚴重”就能概括的復(fù)雜課題。
首先，產(chǎn)能過剩不是一個新問題。
燃油車時代，國內(nèi)乘用車按工廠兩班計算也有4500萬輛，但實際最高銷量也就2500萬輛，產(chǎn)能/銷量=180%。
電動車時代必然也會有產(chǎn)能過剩。
因為所有的車企都會去搶奪份額，那么在各自的規(guī)劃里，產(chǎn)銷量都要盡可能對其他競爭對手形成擠壓，而且都要盡可能先形成比較大的產(chǎn)能，最好是先形成更高的產(chǎn)銷量，搶先占領(lǐng)市場份額，自然最后就極容易導(dǎo)致過剩產(chǎn)能。一般來說，我們還是要對產(chǎn)能過剩進行定量評估，而不能只停留在定性層面。
其次，產(chǎn)能過剩如果要做定量分析，目前難度比較大。原因在于，新能源車銷量的增速目前很難確保預(yù)測精準。
政策層面扶持力度會不會有調(diào)整、消費者口味和傾向隨著時代以及人群的變化又有什么遷移，這些因素都會是未來新能源車市場需求的變數(shù)。而產(chǎn)能過剩程度，是現(xiàn)有產(chǎn)能對比市場需求的過剩程度，如果后一個參數(shù)不能確定，那么很難給出精準的計算。
第三，雖然說產(chǎn)能過剩的量化計算未必很準，但一定有一些要素需要關(guān)注。例如接下來，為了改變新能源車“兩頭大、中間小”的格局，勢必會有越來越多的車企在中間檔次產(chǎn)品去布局，也就是10-25萬元的價格帶，現(xiàn)在就有類似埃安AION Y之類產(chǎn)品開始發(fā)力。
而這個檔次的消費者較為挑剔、且當前的燃油車實力依舊強大，如果為了“早日變成主流”而全部布局在此，那么一定血流成河；但如果都不去布局這個檔次，那電動汽車又不可能真正征服主流消費人群。所以不出意外，這個領(lǐng)域會在一段時間里出現(xiàn)大量產(chǎn)品的相互擠壓，至于如何在調(diào)性、營銷等方面做差異化，車企就不得不螺螄殼里做道場。
第四，新能源產(chǎn)業(yè)如今地方政府投資比例相當大，政策傾向更是明顯，產(chǎn)能又直接關(guān)聯(lián)到就業(yè)崗位和GDP，因此過剩產(chǎn)能很可能會與地方政府的規(guī)劃失當逃不脫關(guān)系。
一方面是需要對這個因素形成規(guī)范約束機制，中央宏觀調(diào)控，另一方面是企業(yè)本身要考慮周詳，哪怕有一些推動因素驅(qū)使車企去布局居高的產(chǎn)能，還是要與自己的整體控制能力、質(zhì)量把控、渠道運營等其他方面協(xié)調(diào)。畢竟，這是一個體系化運作的事業(yè)。
第五，新能源汽車產(chǎn)能受到的限制條件會遠多于燃油車，例如鋰礦鈷礦等原材料供應(yīng)的充沛度，電芯產(chǎn)能以及相關(guān)材料價格等等，甚至電機與背后的稀土供應(yīng)也會形成一定的制約。故而建成的新能源汽車產(chǎn)能雖然看似居高，但能夠真正有效投入應(yīng)用的產(chǎn)能卻未必很高。
因此，不但如前文所述，需要從相關(guān)部門到車企在規(guī)劃產(chǎn)能時保持謹慎，抑制住跟風狂熱，同時，對于已有產(chǎn)能需要從整個產(chǎn)業(yè)鏈條去加以維護，確保形成“有效產(chǎn)能”。
核心能力更重要
如果將擴充新能源產(chǎn)能的問題進一步衍生，那么可以變形為“車企新能源業(yè)務(wù)到底應(yīng)該追求什么核心能力”，將產(chǎn)能與其他能力進行并列；再圍繞這樣的取舍標準，判斷哪些公司更值得看好。
毫無疑問，首先是整個體系的把控能力。
這里，包括了產(chǎn)業(yè)鏈控制，從原材料、設(shè)計、研發(fā)、制造、營銷、銷售到服務(wù)等等一整個體系的構(gòu)建。為什么長城去海外收購鋰礦？因為由于鈷礦、鋰礦等儲量的有限性和分布的局限性，有可能在電動車市場做大后成為瓶頸。如果沒有全盤掌控能力，吹噓自己是個單項冠軍，結(jié)果因為最短的那塊板翻車，嘴里還不服氣覺得“非戰(zhàn)之罪”，這就只能說是活該而不自知其短了。
就目前來說，新勢力里的蔚來、小鵬，傳統(tǒng)車企里外資的通用、大眾、豐田，豪華車企的戴姆勒、寶馬、本土的極氪、沙龍智行等等都是整體體系不錯的（極氪和沙龍主要看吉利和長城的水平），相對來說，比亞迪作為供應(yīng)商的實力是超群的，但作為整車制造企業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)以及對消費者需求的貼近都不是特別理想，是個典型的工程師文化但較為偏執(zhí)的企業(yè)。
其次是電子電氣架構(gòu)、三電。
三電里面，又以電控和電池管理系統(tǒng)BMS最為核心。特斯拉以前自己不做電芯，都是從松下采購，所以它那個時候構(gòu)建的電驅(qū)動技術(shù)優(yōu)勢就是BMS這一塊。現(xiàn)在基于SOA思路的高集成度電子電氣架構(gòu)又決定了將來的智能網(wǎng)聯(lián)水平高低，這將在下面闡述。
然后是智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)。
電氣化應(yīng)當不要與智能網(wǎng)聯(lián)割裂開，李斌說過，未來汽車的形態(tài)，一定是智能網(wǎng)聯(lián)汽車。
比起燃油車和混合動力車，純電動車擁有極大的電子響應(yīng)速度和整車控制-車身控制-車載信息一致性優(yōu)勢。調(diào)控電流或者電壓就可以調(diào)節(jié)電機轉(zhuǎn)速，能量輸出就能精準控制，而內(nèi)燃機的燃燒卻達不到這個精度，而能量精細化分配和精準控制又影響到智能網(wǎng)聯(lián)。
因為這個緣故，純電動車更容易實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)，那么真正強勢的電動車企業(yè)也一定會拿智能網(wǎng)聯(lián)作為自己的核心賣點。目前我們國內(nèi)整體最強的新能源車企比亞迪這塊其實并沒有做得很突出。反而是小鵬最接近特斯拉，蔚來在加快趕上。
再者就是生態(tài)。
研究汽車行業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，汽車前端造車賣車越來越不掙錢，慢慢地盈利點從造車賣車轉(zhuǎn)向金融、售后，再接下來就是要形成自己的生態(tài)，可以是通過構(gòu)建價值閉環(huán)去盈利，那樣車企肯定就不會只是純粹做跟車相關(guān)的生意。
也可以是像特斯拉、小鵬和蔚來那樣賣軟件掙錢，尤其是特斯拉，借助OTA也可以實現(xiàn)持續(xù)收費的路徑。所以這時候，諸如華為、谷歌、滴滴這樣的科技巨頭或者博世這樣的供應(yīng)商巨頭，也會在自己未必造整車的前提下從中分一杯很大的羹。
在這里，我們不得不提到不算太久之前，搞出一地雞毛的共享單車。若是電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來，復(fù)制了幾年前共享單車大戰(zhàn)的結(jié)局，那么留給世人的麻煩，恐怕將遠不止那幾十億難以兌付的押金以及數(shù)以百萬計的廢棄自行車。
新能源投資是個天坑，車企如若盲目發(fā)力，的確容易斷送自己的前途。但倘若不去從坑里挖掘，那么也別指望能夠找到深埋地下的金礦。
