造車！造車！這兩個(gè)字已經(jīng)成為國內(nèi)最火熱的詞匯。小米造車、華為造車、百度造車、阿里造車，互聯(lián)網(wǎng)巨頭無一例外，幾乎都參與到這場資本盛宴中。
在這股潮流，OPPO 造車的新聞并不引人注目。論影響力，OPPO 造車比不上雷軍壯志豪情的演講；論技術(shù)，OPPO 也比不上華為歷時(shí)數(shù)年打造的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；論輿論宣傳，OPPO 甚至比不上魅族、360。但是在眾多新晉造車選手中，OPPO 有可能成為一匹黑馬，成為左右汽車市場的新勢(shì)力！
1、都是跨界造車，路線各有不同
“造車”一詞，字面意思指的是制造汽車，可在實(shí)際語境中卻各有不同。比如華為造車，并不參與整車制造，而是主攻智能汽車技術(shù)解決方案，提供自動(dòng)駕駛技術(shù)等，為北汽、廣汽、長安、塞力斯等整車廠家服務(wù)。換句話說，華為試圖成為博世那樣的公司，為汽車廠家提供全球領(lǐng)先的技術(shù)與服務(wù)。
如果將跨界造車比喻成一場軍備競賽，那么華為就是那個(gè)退居二線的武林高手。不參與直接競爭，反而利用“畢生修為”，為其他參賽選手提供軍火。
與華為的選擇不同，阿里、百度兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭決定親自下場，參與到這場前所未有的“盛宴”。今年 1 月，百度與吉利集團(tuán)合作，正式組建智能汽車公司集度汽車，獨(dú)立于母公司體系之外。百度擁有 Apollo 自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)，吉利擁有純電 SEA 浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，兩者強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合，一輛兼具智能與性能的純電汽車即將誕生。
百度選擇民企，阿里則選擇了國企。早在去年 11 月，阿里便與上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)聯(lián)合啟動(dòng)高端智能純電汽車項(xiàng)目“智己汽車”。合作方式與集度汽車類似，上汽負(fù)責(zé)硬件，阿里負(fù)責(zé)用戶大數(shù)據(jù)、達(dá)摩院、阿里云生態(tài)支持。
不過，阿里在“智己汽車”中并不占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，18％ 的出資比例只能并列成為第二大股東。在技術(shù)上，阿里沒有自動(dòng)駕駛、車載地圖等核心技術(shù)，大數(shù)據(jù)、達(dá)摩院、阿里云與智能汽車關(guān)聯(lián)度不大。某種程度上，“智己汽車”只能算是阿里集團(tuán)的一次天使投資行為。
百度合資，阿里投資，華為提供解決方案，在跨界造車這條賽道中，不同的公司選擇不同的路線。相比之下，兩年前的 OPPO 更有可能選擇華為的路線，OPPO 創(chuàng)始人陳明永當(dāng)時(shí)表示：“OPPO 只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，并只做自己擅長做的能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO 可能會(huì)做汽車，但目前來看還沒有這個(gè)可能。”
不過，站在 2019 年那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，小米、百度、阿里、華為都還沒進(jìn)入汽車領(lǐng)域，陳明永做出如此決定情有可原。時(shí)間回到今年 4 月，新的消息傳出，陳明永開啟一系列調(diào)研活動(dòng)，期間會(huì)見了寧德時(shí)代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威。同時(shí)，陳明永還帶隊(duì)拜訪了中汽研等機(jī)構(gòu)。
寧德時(shí)代是國內(nèi)最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，路上跑的新能源汽車，有一半都采用寧德時(shí)代鋰電池。OPPO 若只想做一個(gè)與世無爭的技術(shù)提供方，沒有理由與寧德時(shí)代合作。中汽研與中保研類似，提供汽車各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。陳明永帶隊(duì)與上述兩家公司商談，足以看出 OPPO 對(duì)于整車制造方面的野心。
2、’產(chǎn)業(yè)鏈成熟，智能汽車是下一個(gè)智能手機(jī)嗎？
改革開放四十年，智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)或許是中國制造最值得夸張的行業(yè)。對(duì)內(nèi)，市場份額完全碾壓國外品牌，除了蘋果這個(gè)獨(dú)苗，沒有一家國外企業(yè)能與國產(chǎn)企業(yè)抗衡。對(duì)外，智能手機(jī)出海戰(zhàn)果斐然，印度市場、東南亞市場、歐洲市場被先后拿下。放眼整個(gè)智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)，除了三星、蘋果兩大巨無霸，其他份額基本上都被國產(chǎn)品牌拿下。
▲ 國產(chǎn)手機(jī)歐洲市場份額
在國產(chǎn)手機(jī)品牌“橫掃”世界過程中，手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈貢獻(xiàn)良多。毫不夸張地說，沒有產(chǎn)業(yè)鏈的付出，就沒有國產(chǎn)手機(jī)的今天。一部智能手機(jī)，主要零部件有處理器、基帶、存儲(chǔ)芯片、顯示屏、攝像頭、指紋識(shí)別模組、電池、外殼。國內(nèi)有展訊、京東方、深天馬、華星光電、豪威科技、舜宇光學(xué)、歐菲光、匯頂科技、欣旺達(dá)、藍(lán)思精密等一系列優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商。加上聞泰科技、富士康等代工廠，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈讓國產(chǎn)手機(jī)所向披靡。
與智能手機(jī)相比，新能源汽車供應(yīng)鏈更加復(fù)雜。以特斯拉為例，包括動(dòng)力總成、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控、內(nèi)飾、外飾等十大部分。特斯拉上海工廠大規(guī)模量產(chǎn) model 3 ，涉及供應(yīng)商130多家，國內(nèi)供應(yīng)商就占了一半。此外，根據(jù)特斯拉的計(jì)劃，下一步將逐漸增加國內(nèi)供應(yīng)商比例，以便進(jìn)一步縮減成本。
成熟的供應(yīng)鏈?zhǔn)且患移髽I(yè)快速進(jìn)入的新行業(yè)的資本。當(dāng)年小米造手機(jī)，專利、工廠一無所有，靠的就是一個(gè)供應(yīng)鏈整合能力。如今小米進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，正是看中汽車產(chǎn)業(yè)成熟的供應(yīng)鏈，準(zhǔn)備復(fù)制智能手機(jī)領(lǐng)域的經(jīng)歷。與小米類似，OPPO 在競爭中逐步提高研發(fā)實(shí)力與供應(yīng)鏈整合能力，進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，兩家公司可以說站在同一起跑線上。
3、“代工皇帝”，麥克納引領(lǐng) ODM 模式
供應(yīng)鏈成熟，整合能力優(yōu)秀，看起來 OPPO、小米造車似乎輕而易舉。事實(shí)上并沒那么簡單，智能手機(jī)屬于快消品，三兩年更換一部，遇到小問題也不會(huì)危及人身安全。可汽車不一樣，經(jīng)常需要在路上高速行駛，稍有不慎就會(huì)引發(fā)交通事故。因此，造車遠(yuǎn)比造手機(jī)難，單純整合供應(yīng)鏈遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
造車，從零開始肯定不行，最好找一個(gè)代工廠。蔚來選擇了江淮，理想選擇了力帆，小鵬選擇了海馬，通過與這些名聲不顯的三線汽車品牌合作，短時(shí)間內(nèi)量產(chǎn)新能源汽車。同樣是零起步造車，百度選擇吉利，阿里選擇上汽，雖然合作方式不同，但是可以看出都在找成熟汽車廠商合作。
OPPO 造車，理論上完全沒有問題，國內(nèi)江淮、力帆這一層級(jí)的汽車廠商比比皆是，OPPO 可以隨便選擇一家合作。更進(jìn)一步，OPPO 還可以選擇跟頂尖代工廠合作，比如麥格納。
聽到代工廠，很多人第一時(shí)間想到富士康，生產(chǎn)線工人，組裝手機(jī)。其實(shí)，代工廠分為 OEM 模式與 ODM 模式。OEM 模式下，甲公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，乙代工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)，最后貼甲公司品牌。而 ODM 模式屬于，乙代工廠負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，乙代工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)，最后貼甲公司品牌。
在手機(jī)行業(yè)， ODM 模式龍頭是聞泰科技，小米、OPPO、華為許多入門級(jí)手機(jī)，其主要設(shè)計(jì)都是有聞泰設(shè)計(jì)，然后聞泰代工，最后貼上不同品牌的商標(biāo)。而在汽車領(lǐng)域，麥格納是毫無疑問的王者。
麥格納在整車制造方面實(shí)力雄厚，號(hào)稱除了輪胎需要購買，其他汽車零部件都能生產(chǎn)。在其產(chǎn)品線，包括汽車座椅系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、閉鎖系統(tǒng)、鏡像系統(tǒng)、車頂系統(tǒng)、車身與底盤系統(tǒng)、動(dòng)力總成等等。
在汽車制造領(lǐng)域，麥格納可以說比江淮、海馬、力帆實(shí)力更加雄厚，業(yè)內(nèi)人士甚至稱麥格納是“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。
作為世界五百強(qiáng)企業(yè)，麥格納實(shí)力異常強(qiáng)大，可以稱之為代工皇帝。不過，就 OPPO、小米這幾位跨界造車選手來說，與麥格納的合作并不便宜。據(jù) Automotive News 報(bào)道，2019年麥格納約代工了 16 萬輛汽車，收入達(dá)到 67 億美元，單車收入約為 4．2 萬美元。
麥格納代工太貴，合作辦新公司也是個(gè)不錯(cuò)的選擇，上海車展名動(dòng)一時(shí)的極狐阿爾法 S ，就是北汽與麥格納合資公司生產(chǎn)。因此，小黑覺得 OPPO 造車最簡單的模式，就是與麥格納合作，只要搞定車載系統(tǒng)與智能化設(shè)備，其他零部件完全不用自己操心。
4、造車，其實(shí)就這么簡單
代工廠負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、制造，品牌只需要把控好品質(zhì)與品牌形象，有了 ODM 代工模式的加持，造車好像就這么簡單。
在十幾年前，經(jīng)常有媒體發(fā)文，吐槽國產(chǎn)汽車不給力，研發(fā)與生產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如國外品牌。短短十幾年過去，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈蓬勃發(fā)展，OEM、ODM 代工模式大行其道。就連專注于手機(jī)代工的富士康，也進(jìn)入ODM 代工領(lǐng)域。去年十月，富士康發(fā)布了名為“MIH EV開放平臺(tái)”的電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺(tái)。
所謂平臺(tái)，是汽車模塊化生產(chǎn)的概念之一，同一平臺(tái)采用同一個(gè)開發(fā)體系、管理體系、生產(chǎn)工藝、核心部件、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。代工廠發(fā)布平臺(tái)，可以為不同貼牌廠家代工，從而降低成本。與此同時(shí)，主流汽車廠家也在共享平臺(tái)，比如比亞迪汽車，就發(fā)布 e 平臺(tái)3．0，支持 1000 公里續(xù)航與 800V 閃充。
比亞迪 e 平臺(tái)3．0 對(duì)外開放，也就是所有企業(yè)都可以與比亞迪合作，利用該平臺(tái)合作研發(fā)汽車。簡單來說，OPPO 若是想與比亞迪合作造車， e 平臺(tái)3．0 有現(xiàn)成的集成化零部件與車身結(jié)構(gòu)、電子電氣架構(gòu)與車用操作系統(tǒng) BYD OS。OPPO 只要將車用操作系統(tǒng)換成自家的 Color OS，就可以貼牌造車自家的新能源汽車。
麥格納、富士康、比亞迪，以及與百度合作的吉利，都對(duì)外共享汽車平臺(tái)，跨界造車企業(yè)可以隨意挑選，短時(shí)間內(nèi)造車自家新能源汽車。毫不夸張地說，新能源汽車生產(chǎn)模式與智能手機(jī)高度相似，產(chǎn)業(yè)鏈成熟、代工模式成熟，未來比拼的或許是硬件參數(shù)、系統(tǒng)體驗(yàn)以及自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)。一個(gè)嶄新的汽車時(shí)代已然來臨，而我們都是親歷者！
