2020年是特斯拉和造車新勢力第一梯隊大紅大紫的一年。

雖然自2021年至今他們在資本市場自高點跌去了超過10%的市值，但他們的銷量依然是樂觀的。

在今天蔚來汽車公布2020財報之后，關于“蔚來汽車現(xiàn)金儲備達到 425 億元人民幣”在各大汽車圈刷屏。而在上個月末，也即2月25日公布2020年財務報告的理想汽車成績也極為出色，全年總收入94.6億元人民幣（14.5億美元），在第一個完整交付年全年交付32,624輛，全年毛利率16.4%。

理想汽車的成績也十分出色，目前中國在美國上市的三家造車新勢力僅有小鵬汽車需等到3月8日公布2020財報，但料想成績也將十分值得期待。

當前關于電動汽車未來一片大好的預想似乎將是2021的主旋律。

在輿論一片看好的情況下，我們將蔚來汽車、理想汽車與特斯拉的2020財報進行了對比。

十分尷尬的發(fā)現(xiàn)，這三大公司，新能源汽車的世界代表企業(yè)和中國的代表企業(yè)，都未能在主營業(yè)務上實現(xiàn)現(xiàn)金流歸正。

蔚來賣一輛車虧一筆錢的現(xiàn)狀依然，截至目前蔚來每賣出一臺車依然要虧損5.3萬元；特斯拉2020年主要利潤來自于售賣碳積分，而理想在主營業(yè)務上表現(xiàn)最好，單臺可以為理想帶來5.3萬的利潤。但如果考慮到理想汽車增程式動力是一種政策市車型也可以理解其成功在電動汽車市場幾乎不可復制，而隨著上海這樣的電動汽車大市場將插電式混動車型排除在綠牌之外，其未來表現(xiàn)值得關注。

2021年被視為電動汽車市場由政策市轉為市場驅動的一年。但從這三家公司的財報來分析，盡管它們同時都握有大筆現(xiàn)金流，但電動車公司不靠賣車掙錢，意味著政策市將依然是電動汽車企業(yè)生存的主要依靠。

下面我們就分別分析這三大公司的2020財報。

首先我們來看今天剛剛公布的蔚來汽車020年財報。

根據(jù)財報內(nèi)容顯示：

2020年共交付了43728輛車，較2019年20565輛上漲112.63%；

2020年汽車銷售總收入為151.82億人民幣，同比增長106.1%；

2020年總收入為162.58億人民幣，同比增長107.8%；

2020年毛利潤為18.73億人民幣，相較2019年的負11.99億人民幣增長了30.72億人民幣。

2020年經(jīng)營性虧損為46.07億人民幣，同比減少58.4%；

2020年凈虧損為53.04億人民幣，同比減少53%；

2020年毛利率為11.5%，2019年則為負15.3%；

2020年汽車銷售毛利率為負12.7%，2019年則為負9.9%；

從宏觀角度來講，蔚來去年一年的表現(xiàn)可以說讓蔚來從一個瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)轉變到了朝氣蓬勃的企業(yè)，經(jīng)營狀態(tài)也有了大幅的改善。

但從細節(jié)來看，蔚來仍然擁有很多小問題，比如蔚來在Q4的毛利潤率達到了17.2%，較Q3的12.9%大幅上漲，但Q4的凈虧損達到了13.886億人民幣，環(huán)比增長32.6%，雖然蔚來稱原因是“2020年第四季度國內(nèi)實體持有的本位幣為人民幣的美元現(xiàn)金貶值而產(chǎn)生的外匯損失”，但這算不上一個合格的答案。

如果再算上“賣碳排放積分”貢獻了近億人民幣的收入，可以說2020年凈虧損為53.04億人民幣的蔚來仍然在燒錢。

而目前蔚來汽車現(xiàn)金儲備達到 425 億元人民幣，如何進一步利用龐大的現(xiàn)金流并且產(chǎn)生收益，成為了蔚來今年主要的任務。

此外，公司預計2021年第一季度：車輛交付量將達到20,000和20,500輛之間，較2020年第一季度增長約421%至434%，較2020年第四季度增長約15%至18%。

預計總收入在73.823億元至75.572億元之間，相比2020年第一季度增加約438.1%至450.8%，比2020年第四季度增加約11.2%至13.8%。

根據(jù)蔚來車型平均售價為42萬元，汽車銷售毛利率為負12.7%，因此截至目前蔚來每賣出一臺車依然要虧損5.3萬元。

至于賣車什么時候能賺錢，講究服務質量的蔚來還有一段路要走。

事實上，新勢力賣車似乎都不掙錢

相較于蔚來高成本的服務，相對更加摳門理想汽車這一年也多次創(chuàng)下紀錄。

雖然從銷量上略低于蔚來，但虧損卻大幅減少，從數(shù)據(jù)上來看蔚來的銷量是理想的1.3倍，虧損卻是35倍，而理想也僅僅是依靠單一車型。

全年營收94.57億、交付超4萬臺、毛利率提升至16.4%、凈利潤僅虧損1.517億、第四季度盈利轉正。

根據(jù)理想汽車公布的財報可知，四季度實現(xiàn)總營收為41.5億元，較三季度的25.1億元增長了65.2%；2020年全年實現(xiàn)總營收94.6億元，而上年同期總營收僅有2.844億元，業(yè)績增長之快可見一斑。

這自然和理想ONE的交付量上升有著很大關系。四季度理想ONE的交付量為14464輛，環(huán)比增長67.0%，交付量在穩(wěn)步攀升的同時也創(chuàng)下了新的季度記錄。而整個2020年，理想ONE的總交付量為32624輛，成為最暢銷的電動SUV。

而理想汽車的這份財報中，最亮眼的地方無異于是其實現(xiàn)了首個季度盈利，這也讓理想成為新造車三勢力中率先實現(xiàn)盈利的企業(yè)。

但是這份首次盈利的成績單，理想?yún)s不是完全靠賣車獲得的。

從財報可以看出，理想在四季度實現(xiàn)盈利主要是因為利息以及投資帶來的大量額外收入。而且理想在四季度的汽車銷售毛利率也出現(xiàn)了下降，從三季度的19.8%下降為17.5%。

而理想汽車方面對此的解釋為，毛利率方面的下降，是因為四季度來自供應商方面的一次性返利減少。

因此我們可以算出來，每一臺理想ONE的單車利潤，可以為理想帶來5.3萬的利潤。

而理想汽車依靠單一車型的大賣以及摳門的作風，靠著極低的銷售成本和研發(fā)成本，幾乎用一年的時間做到了新勢力排名第二的位置。

但無論如何理想汽車不管是經(jīng)營現(xiàn)金流、自由現(xiàn)金流，還是現(xiàn)金儲備都在2020年有了較大提升。2020年，理想汽車經(jīng)營現(xiàn)金流為31.4億元，2019年該數(shù)值為-17.9億元；自由現(xiàn)金流為24.6億元，2019年為-27.5億元。截至2020年12月31日，理想汽車的現(xiàn)金儲備達到298.7億元，同比增長超7倍，環(huán)比增加了58%。

單純從數(shù)字來看，三家公司中，理想汽車的財報最為出色。這讓李想喊出十年內(nèi)登頂世界第一似乎并非虛言。

但一個灰天鵝事件是今年3月1日，上海市政府實現(xiàn)新能源汽車新政，給插電式混和動力車型判了一個為期三年的死刑緩期，同時“若消費者已擁有一輛用上海市非營業(yè)客車額度注冊登記的燃油車，購買混合動力汽車將不再符合申請專用牌照額度的條件。”

這一政策注定要對理想在上海市的銷售產(chǎn)生不利影響。

而我們曾分析過理想汽車和五菱宏光Mini EV的成功，它顯然是在充分研究了中國的新能源汽車政策下推出的既滿足政策支持又實現(xiàn)了用戶需求的車型，有典型的時代特色。

最后我們來看一下特斯拉的2020財報，雖然在2020年，特斯拉站在了世界汽車企業(yè)市值之巔，值得注意的是特斯拉單純賣車也不怎么賺錢。

好的一面是，在多年虧損之后，特斯拉終于在2020年首次實現(xiàn)了全年盈利，但該公司所獲利潤并非來自于汽車銷售這一核心業(yè)務，而是得益于它向其他汽車制造商出售碳排放積分。

2020年全年，該公司的GAAP凈利潤為7.21億美元。相比之下，該公司在2019年虧損8.62億美元。

2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了15.8億美元的營業(yè)收入，遠高于2019年獲得的5.93億美元和2018年獲得的4.19億美元，同時也遠遠超過該公司7.21億美元的凈利潤。

這意味著，如果沒有出售碳排放積分這部分的額外收入，特斯拉在2020年將出現(xiàn)凈虧損。在過去五年里，出售碳排放積分為特斯拉帶來了33億美元的收入。

而前一陣馬斯克玩起了比特幣，在短短幾周的時間內(nèi)，所持有的比特幣收益就超過了特斯拉全年的利潤。

特斯拉是一家市值超過8000億美元的電動汽車制造商，但公司報表上的利潤并不是直接來自從出售汽車中獲利。盡管有狂熱的追隨者和強烈的品牌忠誠度，但仍無法從現(xiàn)在每年售出的50萬輛汽車中賺取任何利潤。

就連特斯拉高管也承認，公司不能指望這種額外收入維持運營。

其首席財務官扎卡里·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)表示：“對我們來說，這始終是個極難預測的領域。從長遠來看，碳排放積分銷售不會成為我們業(yè)務的重要組成部分，我們也沒有圍繞其來規(guī)劃業(yè)務。不過，在接下來的幾個季度里，碳排放積分銷售仍將保持強勁。”

此外在去年四季度，特斯拉毛利率降至19.2%，為去年最低水平。

財報顯示，2020年四季度隨著產(chǎn)品組合持續(xù)從Model S和Model X轉向更具經(jīng)濟性的Model 3與Model Y，特斯拉車輛平均銷售價格同比下降11%。

按照特斯拉去年平均售價27萬人民幣計算，平均每一臺特斯拉將會貢獻5.184萬元的利潤。

新能源市場仍依靠政策傾斜與資本收益

我們可以看到，當前沒有一家新勢力品牌單獨依靠賣車完成全財年的盈利。

而在目前，蔚來每賣一臺車仍然在虧損，理想汽車雖然與特斯拉的單車利潤相近，但特斯拉的平均售價更低，銷量更多。

很顯然，蔚來依舊處于不斷擴張和研發(fā)的階段，而理想汽車如果要布局純電車型，擴張和研發(fā)都需要大量的資金。

雖然特斯拉仍然是世界上盈利能力最強的電動汽車企業(yè)，但主營業(yè)務沒有帶來最核心的利潤，它意味著電動汽車靠政策生存的培育期尚未來結束，而電動汽車制造保時可以單純依靠賣車盈利，這場轟轟烈烈的電動化浪潮方算是開始步入成熟期。