2019年，特斯拉在全球范圍內售出36.8萬輛汽車，同比增長超50%。另一個恐怖的數據是，特斯拉在美國可能比大家想象的還要受歡迎。在2020年上半年美國銷售的所有電動汽車中，特斯拉占比超過80%！有數據顯示，今年上半年美國人購買了87,398輛電動汽車，其中71,375輛是特斯拉。

 

今年上半年，全球電動車累計銷量達950,076 輛，同比下跌16%。其中最引人注目的還是特斯拉，該公司以179,050輛的累計銷量，穩居第一，占據19%的市場份額，遙遙領先。

 

大眾則憑借在6月時14,829輛的創紀錄銷量，拉升了上半年的總體銷量，躍升至全球第二位，市場占有率為7%。

 

在這樣的大背景下，日前，大眾汽車工會主席Bernd Osterloh在接受德國《星期日世界報》采訪時表示，大眾汽車有望三年內在產量和軟件開發上超越特斯拉，并稱無論是在電動汽車的生產數量還是在軟件開發方面，大眾都有能力超過特斯拉。

 

為此，Osterloh算了一筆賬：假如特斯拉三個工廠的產能在30萬量到50萬量之間，那么總產能在90萬量到150萬量之間。大眾希望在2023年達到同樣的目標，甚至可能更早。

 

那么，事情真的像Osterloh表述的那樣簡單嗎？大眾又在哪些方面具備了在電動車市場超越特斯拉的底氣呢？

 

大眾的問題

早些時間，老牌車企并沒有把特斯拉放在眼里。而特斯拉正式利用被忽略的那段時間，在電動車市場站穩腳跟，在自動駕駛領域也有所建樹，市值更是一飛沖天，成為傳統車企的重要對手。作為全球汽車市場的領軍者，大眾也將其正式列為競爭對手。

 

“將強大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多。”大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Dis）在今年4月舉辦的內部交流會上表示，“特斯拉在信息系統以及高度輔助駕駛系統方面，確實比大眾汽車做得更加優秀。大眾集團想追上特斯拉，還有很長的路要走。追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領域。”

 

今年3月中旬，該公司董事會成員托馬斯·烏里奇（Thomas Ulbrich）表示，特斯拉在制造電動汽車和軟件方面比競爭對手領先10年。

 

軟件問題也確實出現在了大眾汽車旗下第一款純電動車ID.3上。據報道，正是因為軟件問題，ID.3沒能按時發布。

 

去年12月，由于面臨大量的軟件升級問題，ID.3的交付頻頻跳票。《經理人》雜志去年12月報道稱，軟件故障意味著超過2萬輛ID.3汽車將在沒有完整軟件套件的情況下生產出來，這需要工程師團隊以額外成本手動修復后期制作的問題。今年2月，3萬輛ID.3再次被曝或因軟件問題推遲夏季上市計劃。

 

作為MEB平臺誕生的大眾品牌首款車型，同時也是大眾ID.家族中的首款量產車型，大眾ID.3可以說是繼甲殼蟲及高爾夫后，大眾品牌歷史上又一款具有重要戰略意義的車型，對于全面擁護電氣化時代的大眾集團而言，大眾ID.3的重要程度毋庸置疑，而大眾集團也對其抱有很大的期望。

 

從目前大眾的交付規劃來看，大眾ID.3的問題將在第四季度得到完善解決。這一點值得慶祝。

 

大眾的底氣

實際上，之所以有勇氣發表這樣的結論，大眾汽車工會主席給出了三個理由——

 

第一，大眾模塊化的電力驅動矩陣平臺（MEB）擁有巨大優勢，它可以制造任何品牌的任何電動車型，包括ID.系列電動汽車以及奧迪、西雅特、斯柯達和大眾商用車等SUV和轎車車型。

 

其次，奧迪首席執行官Markus Duesmann領導下的“Artemis”項目工程團隊，將追趕上特斯拉的技術。Artemis部門于6月1日正式成立，其目標是推出一款“高度自動化”的電動車，最快可在2024年面世。

 

在具體產品層面，德國媒體引用大眾管理董事會內部人士的意見認為，大眾在現有電動車戰略基礎上仍需繼續拓展。其旗下的大眾品牌、奧迪和保時捷都只能和特斯拉的部分業務抗衡，每個品牌都無法和特斯拉整體媲美。甚至他們認為奧迪e-tron和保時捷Taycan在很多領域也無法與特斯拉競爭，明顯落后于特斯拉的地方在于行駛里程較低和無法做到軟件在線升級。

 

三電和軟件方面的不足，顯然是Artemis計劃誕生的原因。而憑借大眾的體系能力、財力和技術儲備，要解決這些問題應該并不太難。

 

第三，大眾今年新成立的“Car.SoftWare”部門將集成所有汽車制造商的軟件操作。Car.SoftWare部門由大眾ID.項目負責人Christian Senger領導，到2025年，該部門計劃在全球雇傭超過10000名員工，其中一半在歐洲，約三分之一在中國，其余的派往美國、以色列和印度。而大眾此前曾宣布，未來五年內將集團所使用的自產軟件比例從現有的10%提升至60%。

 

彼時，迪斯表示：“未來汽車創新中，軟件將占到90%。”

 

“Car.SoftWare”部門的設立由此拉開了大眾汽車加大招聘軟件專家力度，確保大眾在軟件方面能處于創新的前沿，成為一家軟件驅動的公司正成為大眾汽車的新愿景。

 

迪斯說：“目前我們有2萬名研發人員，其中90%都面向硬件開發。到2030年，這一點將發生根本性變化。研發成本中軟件將占到一半。”

 

他解釋說，以一部智能手機為參照，一輛汽車所需的軟件代碼數是其10倍，而一輛無人駕駛汽車的軟件代碼數是智能手機的1000多倍。大眾需要更多的軟件工程師對一輛汽車用到的多種傳感器和執行器編程，這樣一來自動駕駛汽車才能做出正確反應，應對交通狀況，避免事故。

 

大眾將從一個計算機分散式系統，即控制單元，轉變成一個更加集中、網絡化更高的電子架構。

 

一旦解決了軟件問題，留在大眾集團面前的就只剩排產，這正好是傳統車企的強項。

 

在具體規劃方面，據路透報道，大眾汽車正在加快電動汽車生產，計劃到2022年每年在全球生產約100萬輛電動汽車，從而超過美國競爭對手特斯拉，并使中國成為關鍵戰場。

 

根據計劃，大眾今年將在華投產兩座電動汽車工廠——上汽大眾安亭基地和一汽-大眾佛山基地，年產能60萬輛。相比之下，特斯拉仍在為年產50萬輛電動汽車的目標在努力。

 

另外，長遠來看，大眾可以利用現有的工廠，以比初創企業更快的速度擴張。大眾一位高管表示，到2022年公司將在全球范圍內對8家工廠進行改造，專門生產電動汽車，并將MEB電動平臺授權給競爭對手，從而有望成為全球最大的電動汽車制造商。

 

縱觀大眾集團近些年的動作可以看到，它已經完整覆蓋了電動化、網聯化和自動化三大核心技術領域。可以說，大眾集團已經徹底擺開了“架勢”，要在未來智聯出行時代一展宏圖。

 

比較有意思的是，大眾集團CEO赫伯特·迪斯上周在德國布倫瑞克工廠會見了來訪的特斯拉CEO埃隆·馬斯克，并讓馬斯克試駕了大眾ID.3電動汽車。

 

坐在大眾ID.3駕駛艙內，埃隆·馬斯克向副駕的赫伯特·迪斯提出了幾個有針對性的問題，比如“ID.3有車道跟隨功能或類似功能嗎？”“最糟糕的情況是什么？”“電池組的尺寸是多少？” 后者一一進行了解答。

 

不知道試駕完大眾ID.3 的埃隆·馬斯克，心里是擔憂還是暗笑，但可以肯定的是，當巨頭開始發力，強如特斯拉者，也會倍感壓力。

 

值得一提的是，此前曾有傳聞稱大眾將收購特斯拉股份，后來官方予以否認。不管真實性如何，在現在的大泡沫下，入手特斯拉股份都不會是明智之舉。

 

而到泡沫破裂的那天，大眾或許真會出手。