當吉利與沃爾沃碰撞出CMA平臺，當WEY與奔馳碰撞，中國汽車工業正在向汽車的發源地做出前所未有的挑戰。一個是擁有百年以上的歷史，一個是用30年就走出別人70年的經歷，曾有人坦言未來汽車行業的競爭就在中國和歐洲之間。

 

不過，制造業的競爭表面看是國家和國家，企業與企業之間的競爭，但是歸根到底還是人才之間的競爭。一家企業最寶貴的不僅僅是那些固定資產，更是那些能運用固定資產經營的人。所以在這個變化飛速的時代，人才成為了能否搶奪未來的關鍵。

 

但中國汽車產業從業人員缺口越來越大。根據新思界產業研究中心發布的《2019-2022年中國汽車產業人才市場深度調研及未來發展趨勢研究報告》，中國汽車行業從業人員需求缺口從2016年的170萬人增長至2018年的198萬人。人才的缺失進一步導致人才的斷層，中國汽車看似快速的發展，銷量飛速增長的同時人才利用率卻并不高。

 

以代表未來汽車產業的無人駕駛零部件專利為例，德國博世以482件專利成為無人駕駛汽車零部件制造細分領域的優質企業。愛立信和大陸公司分別以117件和88件高居大型汽配領域的伯仲之位；就國家分布而言，德國、日本依舊掌握著無人駕駛零部件的核心砝碼，汽車行業更為看重的專利數量、在出口銷量上中國卻并沒有大幅度的提升。

 

產業的轉型是全球都面臨的問題，為何德國卻沒有發生這樣的問題？讓我們把視線轉移到汽車的發源地德國，來看看他們是怎樣應對產業變化的。

 

汽車發源地的教育

 

如何理解人才斷層？首先是人才的缺失，導致人才在專業領域的斷層，沒有延續性。何為人才，簡單理解就是能夠給企業帶來促進效應，能夠幫助企業能夠發展的人才。如果從這一角度來看，德國并不存在人才斷層。

 

《禮記·大學》曾言:“大學之道，在明明德，在親民，在止于至善。”雖然這里的大學意味大人之學，或者稱之為博大之學，但是放在這里理解為大學教育也更合適不過了。

 

作為培養人才的關鍵，大學不僅僅是幫助學生轉變到人才的關鍵，更是為社會輸送強大助力的。德國人才的培養與中國相比有著很大的區別。德國大學與中國的大學相反，德國的大學相比中國大學更容易考，嚴進寬出是中國大學的特色，但是在德國恰恰相反。

 

“大學選得好，天天是高考。”這句話說的就是德國鼎鼎有名的慕尼黑工業大學。作為世界上工科類大學的翹楚，更是為德國汽車工業供血的最大心臟，不但保證了德國汽車工業的發展，也是讓德國汽車工業避免斷層的關鍵。

 

總結下來，德國之所以在制造業上保持強大實力，離不開其教育領域的領先，而這樣的領先不僅僅是在技術上，更是制度上的全面超越。這些領先還通過很多細節體現出來，比如，大學生接觸最多的課本和實驗器材。

 

“每天都在技術更新的IT行業，大學里的教材卻還是停留在上世紀80年代的水平！”“德國大型企業落戶中國后，最頭疼的事情就是對員工的培訓，因為這些新員工從大學出來，無法立刻上手。”在第三屆高層次應用型人才培養中德論壇上，中外多名專家炮轟高校應用型學科的教材太滯后，需要在課程設置和培養方式上進行革新。

 

車輛工程專業的三大課程，汽車構造、汽車設計、汽車理論，大多是以底盤和動力系統為主。其他比如內外飾就幾乎完全沒有涉及，車身設計領域也就只有吉林大學等個別高校才有。“我也是工作后才知道有個東西叫‘截面’的，有個很重要的專業叫總布置。”一個來自中國985大學的學生這么表示。

 

中國大學課程的設置與實際行業內對汽車專業領域的劃分嚴重不符，導致學生畢業后要經過一個很長很長的再學習過程。然而在德國的大學以慕尼黑工業大學為例，幾乎每半年都會進行教材的更新，也就是說即使一個專業，每年學到的東西都并不一樣。這樣帶來的好處是學生學習到的就是目前最新的技術，使用的實驗器材都是目前最新的，甚至是比企業用的更好。

 

為何德國大學能夠擁有如此高的地位和經費？其實離不開一個叫做Deutsche Forschungsgemeinschaft，簡稱DFG（德國科學基金會）的機構，每年提供約13億歐元，為各個科學領域的研究項目提供經費，并促進科學家之間的合作。

 

雖然中國也有這樣的基金會，但是在DFG中有這么一個目標：讓德國汽車工業領先世界十年。所以為了這一目標，DFG會從各個方面來保持德國汽車工業的領先性，其中當然包括大學人才的培養。

 

當中國大學教材內容老舊、內容泛泛而談，汽車構造還在說著化油器的原理，同步器的原理，汽車理論里說了很多計算動力性能的方法，汽車設計里說了很多怎么算傳動比，怎么算制動力，但卻沒說汽車設計要滿足低速碰撞的法規等等，而德國大學汽車專業卻已經在研究如何提升內燃機的燃燒比例，整車坐標系的使用，更加貼近實用的場景。

 

還有一個例子，當很多人還在質疑大學的內容是否真的要面面俱到，當中國關于汽車設計還停留在設計概念本身，作為世界上最好的設計院校之一的美國ACCD（Art Center College of Design）卻有一本叫做H-point的教材，這本教材就介紹了車型的劃分，坐標系是怎么回事，地面線是什么，怎么對標（benchmark）等等這些實際工作中真正會用到的技術和概念。

 

中國汽車行業從大學開始的第一步就輸給了德國，歐美。

 

疾在骨髓，司命之所屬

 

就在《海南省清潔能源汽車發展規劃》發布后的5天時間，大連理工大學內燃機專業就讀的周海軍就知道自己選錯了專業。當他得知已經大三的他已經幾乎無法換專業時，對自己的未來也更加渺茫，打電話回家想讓父母在老家找一個更好的機會。

 

這不是段子，而是真實發生的故事，這是就業市場向高等教育傳遞新的能力需求信號。伴隨經濟社會快速發展，職業需求瞬息萬變，傳統單一化專業教育培養的學生不具備靈活的就業能力。企業更加傾向于聘用具備跨學科知識背景和素養、擁有適應變化和多樣化環境的能力、能適應寬口徑職業需求的畢業生。

 

就業市場對高等教育人才培養有新的社會期待，但是中國大學卻沒有做出相應的對策。我們來看看歐美的大學如何面對這樣的變化。

 

在德國，以工科型大學為例，轉專業是一個非常普遍的事情，但也僅僅局限于工科之內，德國大學更看重的是一個畢業生的綜合性，只要自身的學分高，想換的專業交叉課程多的情況下，就能夠申請換專業，乃至更換學校。

 

“在國內學校，行政力量太強大，而在德國以技術為導向，行政力量并不會成為阻礙。”

 

相比本科，更加重要的碩士和博士的培養，德國和中國也有著很大的不同。在中國碩士和博士畢業的關鍵標準是論文，“要么是非常超前的技術研發，很難出實際結果，要么就是太接地氣，沒有意義的研究，中國汽車專業的研究的斷層現象非常明顯。”

 

在德國，論文并不是碩士或者博士畢業的必備，而是教授認為你能夠畢業了，你就能夠畢業。所以教授這個職位就成為了人才輸送的第一個守門人。從目前德國汽車工業的領先程度來看，這一個守門人可以說是相當稱職。

 

德國大學的教授和我們理解的教授不太一樣，除了從學校內升職而上以外，從企業跳槽到學校的更多。在德國知名的企業達到50~55歲，就有機會去到大學擔任教授。因為在德國，教授的社會地位很高，雖然工資會減少，但是時間也會比在企業時更多。

 

這樣帶來的好處是，對于學校和學生來說，能夠和這樣的教授學習能夠了解目前汽車企業最先進的技術，也能夠拉近企業和學校、學生之間的距離。2017年，MAI Carbon公司展開過一項碳纖維技術的研究，該項目獲得德國聯邦政府的支持。而項目負責人就是來自慕尼黑工業大學的教授Klaus Drechsler，這一項目不僅得到了八千萬歐元的資助，更是獲得了寶馬、奧迪等德國汽車巨頭的青睞。

 

而學校和企業之間的聯動不僅限于此，每年那些頭部的德國學校都有優秀人才計劃，能夠加入到這個計劃的人才都能夠在畢業后進入到德國著名的企業進行實習，為期2年，3~6個月的輪崗期，而擔任他們導師的就是這個企業最高層的領導人們。

 

一對一的交流，這樣真正的管培生培養思維讓這些人在2年實習期后都會進入到企業的關鍵崗位，避免企業出現我們所謂的人才斷層。

 

政府、學校、大學這樣的聯動，使得學生剛出校門踏上社會就已經能夠成為一名對企業有用的人才。再從中國大學、企業的教育來看，還存在著很多可以提升的地方。這不僅僅是“疾在腠理，湯熨之所及也；在肌膚，針石之所及也；在腸胃，火齊之所及也；”中國汽車行業的問題更是疾在骨髓，司命之所屬。

 

無可奈何么？其實不然。我們的中國車企和學校也在不斷改變。“現在我們的人去滑鐵盧大學，會被推薦去當地車企學習。你想要國際化，你人一定要國際化。技術、財務、管理國際化，人才可能有國際化的路線。”中國某車企高管向記者表示。

 

中國大學教育雖然不及德國，但是也在不斷改變，我們中國汽車人才的培養也在向好的地方發展。“學機械的去學習機電一體化，學習機電一體化往數字化發展，數字化往智能化的趨勢發展。跨專業學科是必須的。機械除非材料有突破性的革命，不然已經到頭了。”這是一位從海外歸來在中國車企擔任高位的導師給我們所有熱愛汽車、選擇汽車作為專業人的建議。

 

跨專業、增加企業學校之間的聯動，這是德國汽車工業贏在第一步的關鍵，也是我們中國汽車產業最需要補足的一點。當打通了教育和企業之間的結締，我們中國汽車產業才有可能與德國、歐美競爭，疾在骨髓，我們也能夠回天而勝。