“東風(fēng)裕隆退出中國(guó)市場(chǎng)很可惜。”全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，該公司成立時(shí)正逢中國(guó)SUV市場(chǎng)爆發(fā)的初期，曾享受了巨大的SUV紅利。但由于沒有建設(shè)強(qiáng)大的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)體系，產(chǎn)品基礎(chǔ)技術(shù)推進(jìn)緩慢、油耗高等原因，東風(fēng)裕隆最終被市場(chǎng)拋棄。

 

 

事實(shí)上，東風(fēng)裕隆只是近幾年來被市場(chǎng)淘洗的二線合資品牌之一。在此之前，東風(fēng)雷諾宣布在中國(guó)市場(chǎng)停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)，長(zhǎng)安和PSA集團(tuán)分別對(duì)外出售長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司50%的股份。更早些時(shí)候，鈴木汽車以一元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓了所持長(zhǎng)安鈴木的股份，退出中國(guó)汽車市場(chǎng)。

 

上汽大眾有限公司銷售與執(zhí)行副總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“目前的中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)是市場(chǎng)集中度持續(xù)增加，前五名的品牌在整體市場(chǎng)比例從35%增長(zhǎng)到38%，中間五名基本不變，后五名下降。”對(duì)于二線合資品牌來說，要在自主品牌向上和一線合資品牌向下的夾縫中求存，生存空間已經(jīng)越來越小。

 

集體遭遇生存危機(jī)

 

“做了這么多年的市場(chǎng)，覺得這兩年最為艱難。”某合資車企負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷的高管李明接受記者采訪時(shí)表示。從2018年開始，中國(guó)車市擺脫了過去高增長(zhǎng)的慣性，出現(xiàn)回落，至今年5月，仍未有全然回暖的跡象。

 

伴隨著市場(chǎng)的下行，各品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)也呈現(xiàn)出全然不同的走向。過去一度越過70萬(wàn)輛銷量規(guī)模的神龍汽車，2019年銷量為11.35萬(wàn)輛，同比下滑55%。曾經(jīng)的美系銷量王雪佛蘭，輝煌時(shí)期在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量達(dá)到76.7萬(wàn)輛，并立下年百萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，但到2019年，其在華銷量已經(jīng)萎縮至41.35萬(wàn)輛,同比下滑24.8%。

 

斯柯達(dá)是上汽大眾旗下又一乘用車品牌，自2006年首款車型明銳在上汽大眾投產(chǎn)，這個(gè)品牌進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)15年。斯柯達(dá)曾提出2018年銷量達(dá)成50萬(wàn)輛的目標(biāo)，但其最高峰時(shí)期在中國(guó)市場(chǎng)也僅達(dá)成了30多萬(wàn)輛的銷量，2019年隨著車市下行，斯柯達(dá)在華銷量28.2萬(wàn)輛，下滑17%。賈鳴鏑在接受記者采訪時(shí)坦言，斯柯達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)并不符合大眾對(duì)其的預(yù)期。

 

曾經(jīng)“準(zhǔn)一線”的美系和韓系合資車企如今也遭遇極大挑戰(zhàn)。如北京現(xiàn)代曾連續(xù)3年銷量突破百萬(wàn)輛，但2019年僅為71萬(wàn)輛；長(zhǎng)安福特2016年銷量達(dá)到95.7萬(wàn)輛，但到2019年萎縮至22萬(wàn)輛。

 

“總體來看，二線合資品牌呈現(xiàn)集體下滑其實(shí)是從2016、2017年開始的，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)其實(shí)也是中國(guó)本土品牌包括長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、廣汽等快速崛起的時(shí)間。”國(guó)內(nèi)某知名咨詢機(jī)構(gòu)分析師表示，法系、美系以及韓系等合資品牌過去十余年間在中國(guó)市場(chǎng)取得的成績(jī)，和企業(yè)自身的技術(shù)實(shí)力、車型戰(zhàn)略以及市場(chǎng)營(yíng)銷等息息相關(guān)，但最根本的推動(dòng)力，還是中國(guó)市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)帶來的市場(chǎng)紅利。

 

“過去二線合資品牌更多的是利用品牌溢價(jià)享受到市場(chǎng)和政策的紅利，在中國(guó)市場(chǎng)獲得成功，隨著市場(chǎng)退潮，自主品牌向上的攻勢(shì)明顯，這些品牌在產(chǎn)品戰(zhàn)略、市場(chǎng)決策以及營(yíng)銷方面的短板就逐漸暴露，最終呈現(xiàn)出不斷下滑的態(tài)勢(shì)。”某美系合資車企高管徐楊也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。

 

轉(zhuǎn)型求存

 

“在全球范圍內(nèi)，中國(guó)是最為龐大和復(fù)雜的一個(gè)市場(chǎng)，這種復(fù)雜程度和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，意味著它對(duì)于品牌的包容度會(huì)超過世界上任何一個(gè)國(guó)家。”徐楊表示，這是中國(guó)能夠容納70多個(gè)乘用車品牌最根本的原因。在增量市場(chǎng)，各個(gè)品牌都有自己相對(duì)固定的市場(chǎng)和目標(biāo)人群，互相碾壓的情況并不多見，而隨著市場(chǎng)下探，以大眾為代表的一線合資品牌開始進(jìn)軍低端市場(chǎng)，那么擠壓的將不僅是中國(guó)本土品牌，二線合資也必須奮起應(yīng)戰(zhàn)。

 

“在這個(gè)過程中，二線合資就需要去權(quán)衡市場(chǎng)規(guī)模、成本和利潤(rùn)的關(guān)系，到底是要面面俱到，靠規(guī)模制勝；還是說守住品牌和利潤(rùn)，做減法把企業(yè)的運(yùn)作效率提升上去。”他說道。

 

徐楊以一汽-大眾旗下的捷達(dá)品牌舉例說，捷達(dá)憑借著系統(tǒng)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)進(jìn)入8萬(wàn)元以下的低端市場(chǎng)，這一市場(chǎng)同時(shí)是中國(guó)眾多自主品牌的腹地，“那么作為二線合資品牌，是要選擇進(jìn)入還是放棄？需要有所取舍”。

 

上汽通用汽車副總經(jīng)理施弘此前在接受記者采訪時(shí)明確表示，在入門級(jí)市場(chǎng)、基盤市場(chǎng)，上汽通用也會(huì)堅(jiān)守，但“重心必須要轉(zhuǎn)移，不轉(zhuǎn)移的話合資品牌今后沒有出路”。

 

“我們很清楚行業(yè)里面的數(shù)據(jù)，幾乎大家都知道，要是8萬(wàn)塊是建議零售價(jià)的話，最后賣6.5萬(wàn)、7萬(wàn)元。現(xiàn)在的排放標(biāo)準(zhǔn)國(guó)6，安全性提升、互聯(lián)網(wǎng)要求很高，入門級(jí)車型可以做到什么地方都很清楚。”施弘說。

 

雖然上汽通用旗下雪佛蘭曾以售價(jià)5萬(wàn)元左右的賽歐開啟了“國(guó)民家轎”之路，但隨著整個(gè)雪佛蘭品牌的升級(jí)，低端車型逐漸被剔除出了其產(chǎn)品陣營(yíng)。在目前雪佛蘭的產(chǎn)品中，價(jià)格最低的科魯茲起售價(jià)也達(dá)到了8.99萬(wàn)元。

 

雪佛蘭改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的同時(shí)，長(zhǎng)安福特正希望通過密集的產(chǎn)品陣容和更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格撬動(dòng)市場(chǎng)。近日，長(zhǎng)安福特推出中大型SUV探險(xiǎn)者，這是該公司過去半年里推出的第三款SUV車型。自2017年中國(guó)車市從微增長(zhǎng)到大幅下滑以來，轎車、MPV都出現(xiàn)較大幅度的下滑，唯有SUV品類相對(duì)“抗跌”。尤其是售價(jià)在20萬(wàn)元以上的SUV車型，其銷量規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，并未受到市場(chǎng)下滑的影響。因此長(zhǎng)安福特計(jì)劃以SUV為突破口，先盡力把長(zhǎng)板揚(yáng)盡，再來彌補(bǔ)短板。

 

從銷量數(shù)據(jù)看，長(zhǎng)安福特密集的產(chǎn)品攻勢(shì)已經(jīng)發(fā)揮了作用。去年三季度和四季度，長(zhǎng)安福特逐步扭轉(zhuǎn)持續(xù)下跌的勢(shì)頭，月銷量持續(xù)環(huán)比增長(zhǎng)，爬坡跡象明顯。今年5月，長(zhǎng)安福特銷量進(jìn)一步回升至24402輛，同比增長(zhǎng)近130%、環(huán)比增長(zhǎng)31.4%。

 

神龍汽車雖然銷量業(yè)績(jī)沒有明顯提升，但股東雙方仍然致力于向外界傳遞不會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)的決心和意志。神龍公司董事長(zhǎng)張祖同近日稱，PSA和東風(fēng)汽車不僅不會(huì)讓神龍汽車離開中國(guó)，還會(huì)把神龍汽車放在雙方戰(zhàn)略更重要的位置上。去年12月，PSA和東風(fēng)汽車提前續(xù)簽了合作協(xié)議，將神龍汽車的合資協(xié)議延續(xù)到2037年。按照計(jì)劃，未來神龍旗下兩個(gè)品牌中每個(gè)品牌一年會(huì)投入一款全新車型，并解決產(chǎn)品在中國(guó)的適配性問題，做出更多的本土化改造。此外，PSA和東風(fēng)正在商討是否將歐寶重新引入中國(guó)市場(chǎng)，并放在神龍公司中生產(chǎn)。

 

不過總體而言，二線合資品牌的生存前景并不被業(yè)內(nèi)廣泛看好。美國(guó)、歐洲都曾經(jīng)歷過上百個(gè)汽車品牌共存的階段，在幾十年的洗牌過后，如今汽車公司總數(shù)維持在20家左右。

 

長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮認(rèn)為，中國(guó)汽車行業(yè)也會(huì)演變成類似的格局。“未來車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)、兼并重組絕對(duì)不是新聞，可能每天都有這樣的報(bào)道，我認(rèn)為大部分的品牌會(huì)被淘汰。”朱華榮說。