目前，氫燃料電池車正在失去與純電動車競爭的優(yōu)勢，但鑒于純電動車有一些關(guān)鍵性的缺陷難以克服，這可能最終會使氫燃料電池車成為一個長期可行的替代選擇。

 

（來源：LMC | 翻譯：世界鉑金投資協(xié)會）

 

 

純電動車 VS 氫燃料電池車現(xiàn)狀概述

 

首先是續(xù)航能力和充電時間的問題：我們已經(jīng)習慣了傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車帶給我們的自由和便利。加油只需要幾分鐘，就能行駛數(shù)百公里。就易用性而言，用行駛同樣距離但花費更長時間的充電新技術(shù)來替代內(nèi)燃機汽車的這些優(yōu)勢將意味著倒退。雖然科技進步很快，但即使是目前最好鋰離子電池，其能量密度也只有大約300瓦時/升，僅為柴油車或汽油車的3%。我們期待10年后電池技術(shù)將取得重大突破，但這并非鐵板釘釘?shù)氖虑椋⑶胰绻婕暗焦虘B(tài)電池，充電時間未必會有所改善。

 

另一個關(guān)鍵問題是電池生產(chǎn)的可持續(xù)性，特別是原材料的可持續(xù)性。即使拋開圍繞鈷礦開采的道德問題不說，鋰礦和鎳礦的提煉也會對開采企業(yè)造成環(huán)保聲譽傷害。

 

氫燃料電池車的可持續(xù)性當前也成為一個問題，但方式和純電動車不同。全球大部分氫能的生產(chǎn)仍然是通過甲烷轉(zhuǎn)化爐進行的，制氫過程會產(chǎn)生二氧化碳，阻礙了可持續(xù)性的發(fā)展。然而，廉價的可再生能源最終將使清潔電解廣泛應(yīng)用。研究人員還成功優(yōu)化了燃料電池堆中的鉑族金屬載量。

 

大量投資都用于純電動車的開發(fā)，研究人員也在加快緊努力，但針對氫燃料電池車的投資相對較少。規(guī)模經(jīng)濟在純電動車上更容易實現(xiàn)。

 

除了成本，另一個障礙是氫能的基礎(chǔ)設(shè)施，以及投資的來源。政府幾乎不愿意提供激勵和資金來支持純電動車的發(fā)展，涉及的基礎(chǔ)設(shè)施和供應(yīng)鏈，包括充電站，大部分仍然靠私營部門建立。氫燃料補給站（1-2百萬美金）所需的成本以及建立清潔、本土化、大規(guī)模的氫燃料生產(chǎn)和儲存基地意味著這不能僅靠私營部門支撐。一些國家的政府正在做出積極表態(tài)，尤其是中國政府也首次發(fā)聲。但氫燃料電池車的發(fā)展仍需更多切實和協(xié)同式的努力，而非投入巨資使純電動車難以被市場接受。

 

與此同時，一些主機廠正推遲對氫燃料和氫氣內(nèi)燃機的研究，戴姆勒就是最近的一個例子。但是也有一些制造商如寶馬和豐田，正再次堅定地做出研發(fā)承諾。

 

盡管做了一系列跟純電動車的比較，但我們不能僅僅將這看成是“純電動車與氫燃料電池車的較量”，而應(yīng)將其視為“內(nèi)燃機汽車與零排放車的較量”。假如未來的交通工具是零排放的，純電動車不是唯一的解決方案，而且也不適用于所有的應(yīng)用場景。盡管這兩種動力系統(tǒng)都需要巨大的投資，但在技術(shù)選擇方面，孤注一擲并非是一個好主意，無論它多么誘人。目前，我們的觀點是氫燃料電池車將從2035年左右開始蓬勃發(fā)展，如下圖展示的場景。到那時，我們估計可再生能源基礎(chǔ)設(shè)施將得到充分發(fā)展，并能夠促進整體氫能經(jīng)濟，而無需給電池生產(chǎn)行業(yè)帶來大規(guī)模、潛在的破壞。除了交通運輸行業(yè)之外，氫能還有許多其他的應(yīng)用。歸根結(jié)底，這或許是鐘擺偏向于燃料電池的原因。畢竟，氫能作為宇宙中最豐富的元素，還有很多用途。（來源：LMC）