看上去勉強賺了個“小目標(biāo)”，如果扣除非經(jīng)常性損益，則凈虧損8.74億元，且越虧越多。
“我說點兒吹牛的話，信不信由你，北汽明年（2015）年底超過（特斯拉）Model S的產(chǎn)品將會推出。”多年以前，北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾放出豪言。
如果從銷量看，北汽新能源確實保持領(lǐng)跑姿態(tài)，但從背后的技術(shù)實力以及市場口碑來看，四五年過去了，北汽新能源似乎還在路上艱難前行。
近日，北汽新能源母公司——北汽藍(lán)谷發(fā)布的2019年年報顯示，公司去年實現(xiàn)營業(yè)收入235.89億元，同比增長30.39%；實現(xiàn)利潤0.92億元，同比增長25.54%。
這份成績單看似還不錯，但背后過于依賴政府補貼的情況也非常明顯。
報告顯示，北汽藍(lán)谷2019年非經(jīng)常性損益項目包括非流動資產(chǎn)處置和政府補助，其中政府補助金額高達(dá)10.42億元。如果扣除非經(jīng)常性損益，則凈虧損8.74億元，扣非凈利潤同比下跌19.7%。
在公告中，北汽藍(lán)谷提及了新能源汽車行業(yè)的整體下行趨勢，以及日趨激烈的市場競爭壓力，這些的確是目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的共同挑戰(zhàn)，但如何在補貼逐漸退坡、乃至完全“斷奶”后實現(xiàn)自我造血，則是北汽新能源迫切需要解決的問題。
斷不了的“奶”
年報顯示，北汽藍(lán)谷非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入，就是政府補助。從公開信息來看，政府補助的項目非常多，從基地建設(shè)、技術(shù)研發(fā)，到實驗室設(shè)備、電池研發(fā)等等，都有補助。
可以說，2019年北汽藍(lán)谷能扭虧為盈，全靠名目繁多的補貼收入。
這種情況也不是首次出現(xiàn)了。
2018年，北汽藍(lán)谷實現(xiàn)營收164.38億元，實現(xiàn)歸母凈利潤1.55億元（后調(diào)整為0.73億元），同比增長161.21%，但其扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤為-7.3億元。其中的非經(jīng)常性損益，同樣是來自政府補助的9.18億元。
據(jù)公開可查數(shù)據(jù)，自2018年上市以來，北汽藍(lán)谷累計公告共獲得政府補貼10次左右（截至2020年1月20日），累計金額達(dá)35億元。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，北汽新能源等品牌的產(chǎn)品單車溢價能力比較弱，所以在利潤方面的體現(xiàn)也較弱，它們往往需要靠財政補貼平衡虧損。
除了補貼，在《財經(jīng)國家周刊》記者采訪的眾多新能源車企中，不少人還對北汽新能源在北京獲得的地方政府特殊照顧也有看法。
比如，北汽新能源在產(chǎn)品發(fā)展路線上，選擇了純電動車，而早些年北京在制定當(dāng)?shù)氐男履茉雌嚹夸洉r，將補貼范圍限定在純電動汽車上，插電混動等其他車型被排除在外，這甚至與國務(wù)院此前制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》不盡一致。
再比如，一些車企人士提到，北京大部分出租車公司以及共享出行公司都采購了北汽新能源的產(chǎn)品，讓北汽新能源的銷量一直不錯。在不少行業(yè)人士人看來，這很大程度就是因為北汽新能源的國企背景以及在北京的資源優(yōu)勢。
但政策扶持顯然不是長久之計，國家在新能源政策上早已顯示了退坡的意圖。
根據(jù)4月23日四部委發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），雖然國家明確將會繼續(xù)給予新能源車企三年補貼，但原則上2020~2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。
沒了補貼，就到了真刀真槍比拼硬實力的時候，北汽新能源能拿出挑戰(zhàn)特斯拉的產(chǎn)品嗎？
《財經(jīng)國家周刊》記者就相關(guān)問題聯(lián)系多位北汽新能源方面相關(guān)人士，對方均未接受采訪。
政策外市場競爭力不足
“補貼是雙刃劍，一方面支持了企業(yè)發(fā)展，但另一方面也容易讓企業(yè)專注于如何拿到更多補貼，忽略了市場需求，忽略了質(zhì)量品質(zhì)保障，現(xiàn)在市場這樣，兩方面都有欠缺。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。
一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)一直較為單一。
很長一段時間，北汽新能源的主力車型是EC系列的微型純電動汽車。比如，2017年，北汽新能源EC系列銷量超7.8萬臺，超過總銷量的70%。2018年，EC系列車型銷量約為9.1萬輛，約占總銷量的60%。
但隨著技術(shù)的成熟，微型電動車等低端電動車型市場競爭力大幅減弱，轉(zhuǎn)型升級成了北汽新能源必走之路。
這兩年，北汽新能源開始向中高端轉(zhuǎn)型，但產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)單一的問題仍然存在，比如2019年，北汽新能源銷量的近6成，都來自EU5這一款車型。
另一方面，由于在核心零部件缺乏一定的積累，北汽新能源也更易陷入被動的生產(chǎn)局面。
以新能源電池為例，相比不少自主品牌在過去兩年打造了自己的電池產(chǎn)業(yè)板塊，北汽新能源車型電池依然是采購的模式，供應(yīng)商主要是寧德時代、孚能科技、國軒高科等幾家，國軒高科還是北汽新能源B輪融資的投資方。
前述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在價格、供應(yīng)量等方面的限制下，很容易讓整車廠陷入“被動”的局面，并不利于北汽新能源的整車成本和產(chǎn)能控制。
2019年1月，北汽新能源產(chǎn)銷量雙雙暴跌，在業(yè)內(nèi)專家看來，這主要就是由于企業(yè)處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境尚未成熟，高性能電芯資源供應(yīng)不足所導(dǎo)致。
北汽新能源顯然也認(rèn)識到了未來長久發(fā)展的瓶頸，認(rèn)為轉(zhuǎn)型已是迫在眉睫。
近年來，北汽新能源也在研發(fā)方面砸了不少錢。2019年北汽藍(lán)谷的研發(fā)投入約15.45億元，占營業(yè)收入比例為6.55%，還投資20.51億元建立了北汽新能源試驗中心。
今年4月，北汽新能源還發(fā)布了其面對未來市場競爭的中高端品牌——ARCFOX，首款定位于純電動中型SUV的ARCFOX α-T車型已亮相，價格定在了28萬元起。
這個價格與國產(chǎn)特斯拉Model 3的正面競爭在所難免，也是其他不少新能源汽車品牌的主力車型區(qū)間，而且隨著大眾、豐田等汽車巨頭新電動化產(chǎn)品的入場，留給北汽新能源的轉(zhuǎn)型時間已十分緊迫。
補貼紅利還能吃多久？
雖然轉(zhuǎn)型承壓，但必須承認(rèn)，北汽新能源依舊有“得天獨厚”的優(yōu)勢。
未來一段時間內(nèi)，北汽新能源大概率還會借助政策，尤其是地方政策的春風(fēng)，享受補貼紅利。
比如《通知》特別強調(diào)了對“換電模式”的鼓勵政策，這正是北汽新能源現(xiàn)在重點布局的領(lǐng)域。
北京市也于去年出臺了出租車換電鼓勵方案，針對2018~2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車實行獎勵政策，最高可補7.38萬元/輛，并且計劃在2020年底，將北京市2萬輛出租車更新為新能源電動出租車。
“巧合”的是，就在這個方案發(fā)布一個月后，北汽新能源就向北京城區(qū)內(nèi)的出租車企業(yè)交付了2000輛換電出租車EU300。
值得注意的是，2019年底，北汽新能源還以2.57億元向北京奧動增資。北京奧動是一家新能源汽車換電服務(wù)提供商，主要業(yè)務(wù)是為在北京區(qū)域市場運營的換電版出租車、網(wǎng)約車提供換電服務(wù)。
此次增資成功后，不僅將有利于北汽新能源繼續(xù)推進(jìn)旗下?lián)Q電業(yè)務(wù)，也同樣有助于獲得政府在該項領(lǐng)域的資金補助。
不過這一舉措能否帶來預(yù)期的效應(yīng)，也存在未知因素。
比如北汽藍(lán)谷前董事周理焱就曾表示，北京奧動連年虧損，基于收益法評估結(jié)果增值率84.89%確定交易價格的合理性不夠充分，且北京奧動未來能否達(dá)成收益預(yù)測存在較大不確定性。
迎合另一波政策趨勢，確實能為北汽新能源帶來一些增量空間，但政策補貼終會退出，核心技術(shù)培育、優(yōu)質(zhì)車型研發(fā)、定價策略博弈等等，終究是北汽新能源需要直面的問題。
