“漢”將對標(biāo)BBAT高檔中型車

 

據(jù)了解，此番表態(tài)再次坐實了外界對比亞迪漢的猜測。今年六月，比亞迪全球外飾設(shè)計總監(jiān)胡安馬·洛佩茲在“黑水晶”——比亞迪全球設(shè)計中心成立揭幕儀式上回答媒體有關(guān)“比亞迪E-SEED GT是不是漢的原型車”問題時，間接肯定了比亞迪“漢”量產(chǎn)車型的存在。

 

“比亞迪漢將采用轎跑車造型，而非此前所傳的超跑。”趙長江透露，“‘漢’的動力性能、車內(nèi)空間將明顯優(yōu)于BBA旗下的高檔B級車，如果是和新能源車型對比，‘漢’的動力表現(xiàn)完全可以對標(biāo)特斯拉Model S等車型，但考慮到‘漢’的實際銷售定位，這款車上市后將會對標(biāo)BBAT（奔馳、寶馬、奧迪、特斯拉）的高檔中型轎車”。

 

 

中國品牌沖高端需跨越技術(shù)和性能壁壘

 

比亞迪“漢”將對標(biāo)BBAT高檔中型車，這是中國品牌沖向高檔車市場的重要信號。此前，中國品牌“沖高端”的案例并不鮮見，特別是在SUV品類中，長城的WEY品牌，比亞迪的全新一代唐家族，乃至剛剛上市的紅旗HS7車型，都相繼打破了中國品牌在緊湊型、中型、中大型級別的“價格天花板”。然而在轎車品類，中國品牌試圖沖入高端陣營的嘗試雖不算少，但實際結(jié)果卻不樂觀。

 

究其原因，中國品牌在高端轎車品類仍未改變核心技術(shù)和整車性能受國際高檔品牌“壓制”的客觀局面。近年來，雖然中國品牌在設(shè)計、品質(zhì)等領(lǐng)域取得了長足進(jìn)步，但在核心技術(shù)和整車性能上只能“跟隨”，這削弱了中國品牌轎車產(chǎn)品“破門而入”的能力，特別是在沖擊中型和中大型轎車市場的戰(zhàn)役中，受到核心技術(shù)和整車性能的掣肘，中國品牌先天的價格配置優(yōu)勢竟變得孤掌難鳴，甚至成為牽制品牌和產(chǎn)品形象向上的負(fù)面因素。因此，多年來中國品牌轎車在沖高端的道路中舉步維艱，面對合資品牌的火力壓制，難有“沖上去且坐得住”的產(chǎn)品，更不必提敢和BBAT“叫陣”了。

 

掌握核心技術(shù) 打破高端壁壘

 

然而，近年來中國新能源汽車市場的快速成長給上述局面帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。在新能源車領(lǐng)域，中國品牌與國際品牌幾乎同時起步，且受益于資源、政策、產(chǎn)業(yè)鏈布局、市場規(guī)模等優(yōu)勢，中國本土企業(yè)對新能源車核心技術(shù)的積累已逐漸獲得國際領(lǐng)先定位。

 

以比亞迪為例，比亞迪的新能源車事業(yè)與特斯拉幾乎同時起步，迄今已連續(xù)四年成為全球新能源車銷量冠軍。而在動力電池技術(shù)、電池管理技術(shù)、電驅(qū)動技術(shù)、高壓電控技術(shù)等領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)的主要引領(lǐng)者和標(biāo)準(zhǔn)制定者。在一些特定關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪的優(yōu)勢甚至是壓倒性的，例如，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）模組是新能源汽車中除電池以外最為關(guān)鍵的核心部件，目前全球僅有兩家車企能夠自己研發(fā)并生產(chǎn)IGBT，比亞迪是其中唯一的中國企業(yè)。

 

如果說，老牌國際汽車品牌憑借數(shù)十年或上百年的傳統(tǒng)汽車技術(shù)積淀在高端車領(lǐng)域搭建了堅不可摧的壁壘，那么今天的中國品牌則憑借新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇摸索到了可能轉(zhuǎn)變戰(zhàn)場態(tài)勢的窗口。

 

轉(zhuǎn)變正在悄然發(fā)生。比亞迪唐便是其中一個特別值得關(guān)注的樣本：全新一代唐DM和唐EV將中國品牌中型SUV的價格上推至30萬元級別，并以極速電四驅(qū)、4.4秒百公里加速、超500公里的續(xù)航里程等性能指標(biāo)“壓制”該級別幾乎所有國際品牌競爭對手。2019年上半年，比亞迪唐新能源車型（DM + EV）銷量達(dá)到近3萬輛，是該級別最暢銷的新能源車型。讓唐“沖上去且坐得住”的是比亞迪歷經(jīng)三代演變的“DM 3.0”插電式混合動力技術(shù)，和全球最成熟、最硬核的e平臺技術(shù)。

 

如今，比亞迪“漢”的身影已經(jīng)漸行漸近，“對標(biāo)BBAT”的決心讓人看到了比亞迪對于在新能源背景下的沖入高端轎車品類的信心。這可能會是中國品牌轎車發(fā)展史上的一次里程碑式跨越，不妨讓我們拭目以待！