2021年，新能源汽車(chē)行業(yè)以全年354.5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，同比增長(zhǎng)1.6倍的好成績(jī)開(kāi)啟了新的銷(xiāo)量增速元年。而2022年剛剛過(guò)去不到一個(gè)月，業(yè)內(nèi)就屢次傳來(lái)終端新能源汽車(chē)車(chē)企上調(diào)旗下車(chē)型的消息，這似乎展示了一個(gè)2022年新能源汽車(chē)將迎來(lái)全線漲價(jià)的信號(hào)：

 

1）上周末，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)龍頭公司比亞迪汽車(chē)表示，將對(duì)旗下王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車(chē)型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等；

 

2）造車(chē)新勢(shì)力中在2021年穩(wěn)住月銷(xiāo)量破萬(wàn)輛的小鵬（漲價(jià)幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價(jià)幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車(chē)型漲價(jià)幅度在8000元-9000元）和極星（漲價(jià)幅度在5千元左右）等車(chē)企也進(jìn)行了提價(jià)；

 

3）正在進(jìn)行轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車(chē)企如廣汽（旗下埃安LX漲價(jià)了4000元）和大眾（ID系列漲價(jià)5400元）也明顯上調(diào)了價(jià)格；

 

4）更不用說(shuō)，在去年年底，全球新能源汽車(chē)龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)分別上調(diào)1萬(wàn)元和2.1萬(wàn)元。

 

華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究在本篇文章將試圖解釋兩個(gè)問(wèn)題：

 

1）終端車(chē)企為何集體開(kāi)始進(jìn)行漲價(jià)？

 

2）終端車(chē)企漲價(jià)后，影響又有多大？

 

終端車(chē)企為何集體開(kāi)始進(jìn)行漲價(jià)？

 

華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認(rèn)為，由于漲價(jià)的車(chē)企旗下車(chē)型的設(shè)計(jì)、配置等方面都沒(méi)有太大的變化，所以并不算優(yōu)化了配置，所以車(chē)企提價(jià)最主要的原因就在于兩點(diǎn)——補(bǔ)貼退坡和上游漲價(jià)，華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究分別為大家拆分來(lái)看各自因素在漲價(jià)幅度中的影響占比。正如不少終端車(chē)企在宣布漲價(jià)的同時(shí)給出的解釋，2021年年底新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的最后一次退坡的確給新能源汽車(chē)車(chē)企造成了不小的成本壓力。

 

 

   12月31日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確表示2022年保持現(xiàn)行購(gòu)置補(bǔ)貼技術(shù)指標(biāo)體系框架及門(mén)檻要求不變，但是新能源汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。從這個(gè)角度來(lái)看，目前宣布提價(jià)的車(chē)企旗下的車(chē)型多集中在續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動(dòng)車(chē)型和插電式混合動(dòng)力車(chē)型，前者退坡幅度達(dá)到5400元，后者補(bǔ)貼減少了2000元，對(duì)比來(lái)看，比亞迪由于是純電動(dòng)和插混銷(xiāo)量雙驅(qū)動(dòng)，所以為滿足各個(gè)車(chē)型，所以公布的漲價(jià)波段較大，而造車(chē)新勢(shì)力和其他傳統(tǒng)車(chē)型漲價(jià)幅度則基本上都是對(duì)照前者。

 

值得一提的是，同樣是造車(chē)新勢(shì)力中的佼佼者理想、蔚來(lái)等公司，以及開(kāi)發(fā)了國(guó)民神車(chē)五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長(zhǎng)城汽車(chē)等傳統(tǒng)車(chē)企目前卻沒(méi)有漲價(jià)公告，主要原因就在于售價(jià)高于30萬(wàn)元以上的高端新能源汽車(chē)，以及續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)本身就不達(dá)標(biāo)的車(chē)型如A00系車(chē)型，以及部分A0系車(chē)型本來(lái)就不在補(bǔ)貼范圍內(nèi)，所以不受影響。

 

 

   第二個(gè)原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來(lái)的肉眼可見(jiàn)的成本壓力，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)最為重要的組成部分，其本身成本占整個(gè)新能源汽車(chē)成本的30%~40%，這就直接導(dǎo)致了動(dòng)力電池自身以及原材料價(jià)格的大幅上漲，勢(shì)必將引導(dǎo)著終端新能源汽車(chē)的成本的大幅增長(zhǎng)。在2021年之前，終端車(chē)企對(duì)零部件供應(yīng)商不管是產(chǎn)業(yè)鏈地位上還是話語(yǔ)權(quán)方面都有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應(yīng)商的毛利率，即使是最為核心的部件動(dòng)力電池在過(guò)去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。

 

但是這個(gè)降價(jià)趨勢(shì)在2021年迎來(lái)了改變，動(dòng)力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動(dòng)力型）的價(jià)格從2021年年初的4萬(wàn)元/噸漲到年末的11.1萬(wàn)元/噸，漲幅高達(dá)177.5%；而三元材料最常用的三種型號(hào)523型，622型和811型的價(jià)格分別從年初的12.35萬(wàn)元/噸、14.55萬(wàn)元/噸和17萬(wàn)元/噸漲至年末的24.8萬(wàn)元/噸、26.6萬(wàn)元/噸和27.6萬(wàn)元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動(dòng)力電池的價(jià)格不僅不會(huì)下降，還會(huì)上升。

 

華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來(lái)說(shuō)1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車(chē)以50KWH帶電量來(lái)看，1GWH動(dòng)力電池可以滿足2萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的需求，所以一輛車(chē)將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據(jù)其高達(dá)177.5%漲幅的計(jì)算，每輛車(chē)成本或?qū)⑸仙?千元左右，當(dāng)然這項(xiàng)成本和此前的補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致的成本上升不同，補(bǔ)貼退坡的降低成本將由終端車(chē)企全部承擔(dān)，而這項(xiàng)成本無(wú)法全額傳導(dǎo)，動(dòng)力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔(dān)，這也是為什么此前動(dòng)力電池廠商遲遲不漲價(jià)的原因，幾乎都是自己承擔(dān)。

 

終端車(chē)企漲價(jià)后，影響又有多大？

 

新能源汽車(chē)終端車(chē)企集體漲價(jià)最為直接的影響就在于或?qū)?dǎo)致新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的回調(diào)，2021年除了春節(jié)擾動(dòng)的2月，自二季度以來(lái)就一直處于月銷(xiāo)量持續(xù)高增長(zhǎng)的趨勢(shì)，全年更是創(chuàng)下銷(xiāo)量354.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。

 

 

    而銷(xiāo)量的持續(xù)增長(zhǎng)是建立在市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車(chē)的逐漸認(rèn)可上面，尤其是在如今新能源汽車(chē)的補(bǔ)能體系尚未完全滿足消費(fèi)者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價(jià)位、較高智能化和綠牌這三駕馬車(chē)來(lái)提高性價(jià)比的新能源汽車(chē)突然加價(jià)，毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)對(duì)終端的銷(xiāo)量造成一定的影響，這一點(diǎn)已經(jīng)在部分車(chē)企的訂單數(shù)量上有所體現(xiàn)。而進(jìn)一步的數(shù)據(jù)證明將在1月份的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出來(lái)之后進(jìn)行驗(yàn)證，華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究還會(huì)繼續(xù)緊跟新能源汽車(chē)各大車(chē)企每月產(chǎn)量、銷(xiāo)量、訂單等數(shù)據(jù)情況，并及時(shí)和大家進(jìn)行分析。

 

除此之外，混合動(dòng)力車(chē)型也有望迎來(lái)一波高景氣度，在2021年的銷(xiāo)量上已經(jīng)有些許端倪，此前由于新能源補(bǔ)貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動(dòng)力車(chē)型產(chǎn)品本身的技術(shù)復(fù)雜性，混合動(dòng)力車(chē)型不管是HEV還是PHEV的銷(xiāo)量與整體增速都遠(yuǎn)低于純電動(dòng)車(chē)型，終端車(chē)企也并未將其作為重點(diǎn)研發(fā)方向，而在2021年，混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達(dá)到59.8萬(wàn)輛和60萬(wàn)輛，同比增速高達(dá)162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動(dòng)的銷(xiāo)量更是達(dá)到272,935，同比增長(zhǎng)467.62%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)144.95%的增速。

 

在2022年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡后，混合動(dòng)力車(chē)型受到的影響也是明顯較純電動(dòng)要小，近期提價(jià)的車(chē)型也多為純電動(dòng)，插電混動(dòng)即使有所提價(jià)，在漲價(jià)幅度和絕對(duì)值方面也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于純電動(dòng)，疊加由于技術(shù)革新，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升，混合動(dòng)力車(chē)型能解決消費(fèi)者里程焦慮和補(bǔ)能的問(wèn)題，混合動(dòng)力車(chē)型或?qū)⒂型蔀?022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的黑馬。