2019年，市場幾乎沒有知豆的聲音，除了偶爾的負面消息，知豆這個中國新能源和智慧出行的先行者，在市場上幾乎銷聲匿跡。

2013年，中國新能源汽車的銷量是1.8萬，含插混，2014年銷量暴漲到7.8萬，2015年到33萬臺。每年都是指數級增長，這其中微型電動車成為增長主力。2017年，政策對于電動汽車的補貼標準還在100公里續航的標準線上，那是電動微型車的黃金時代。跟著政策走的知豆，這一波紅利吃的很穩，2014年銷量僅為7000多輛，2015年到2017年，銷量分別為2.5萬、2.4萬和4.3萬。

2017年，知豆汽車進入中國新能源汽車銷量前5的榜單。

走到這個位置，知豆花了十一年，但掉進坑里，只花了一年。

轉折點發生在2018年，這一年，知豆融不到錢，持續虧損，而銷量前10的新能源車型中微型車的份額大大減少，更多的緊湊型電動車進入榜單，繼續體現著政策對更高續航產品的引導作用。

如果從知豆創辦起開始算，至今已有13年歷史，從零開始正向開發，到整車下線上市，融資擴產到第二款車量產，大搞汽車智能，率先搞分時租賃，然后是隨著政策補貼變化銷量驟減，融資不利，進而惡性循環至資金鏈斷裂，掌門人易主，裁員，訴訟紛至沓來……當然，2019年初，我們也迎來知豆可能重組的好消息，只不過真實進度遲遲未有揭露。

這么一看，目前新能源汽車行業里新勢力們走過的路，似乎知豆都已經身先士卒的走過一遍，而知豆曾經踩過的那些坑，感覺新勢力們也都沒能躲得過去。

第一個坑：資質之坑

要說造電動汽車有多少坑？第一大難肯定是資質。

知豆一直到2017年2月，才正式獲得發改委的生產資質，而這時知豆已經誕生11年，首款產品都賣了五六萬輛，當然，都是委身他人名下賣的。同年11月，知豆的產品進入工信部新能源產品目錄，擁有了完整的資質。

資質之難，新勢力都深有體會，甚至可以說，拿準生證的“姿勢”是劃分新勢力基因類別的根本因素。

一部分以汽車產業為背景的新勢力，由于得到地方政府的助力，早早拿到了準生證，別以為他們就不愁了。政府的忙不是隨便幫，也無形中有了另一層壓力，難免背著地方政績受到約束。除了像北汽新能源、奇瑞新能源這類有傳統車企背景的新勢力正經走向市場化以外，大部分企業的產品至今沒見蹤影。

另一部分以互聯網企業為背景的新勢力，也就是目前來看活的較為瀟灑的幾家“頭部”，比如蔚來，小鵬，理想智造，他們一開始大都沒有指望能夠拿到資質，紛紛選擇代工或收購模式，剛開始可能飽受質疑，但這兩年似乎行業的質疑焦點已經轉移，比起自建工廠卻始終沒造出一臺車的拿了資質的企業，部分互聯網車企總算還是用產品給了市場一定的交代。

第二個坑，代工之坑

如果說拿資質的困難，還不足以讓互聯網大佬們對汽車行業產生“敬畏”，那量產的坑，就絕對可以讓李斌李想他們對那些搞了幾十年汽車的前輩抱拳說一聲佩服佩服。

當年知豆與眾泰的量產代工恩怨大可以給當下走代工路線的新勢力提個醒。當初知豆辛辛苦苦自主研發出的知豆，沒有資質，2014年起找眾泰代工。代工意味著研發數據全盤公開，眾泰立馬依葫蘆畫瓢出了E200。

用一句話形容那時知豆和眾泰的這種代工關系：飯碗握在競爭者手中。所以知豆后來與眾泰分道揚鑣，與吉利合作，才算走上了正軌。

如今選擇代工模式的，蔚來和江淮，小鵬與海馬。似乎都還處的挺不錯，令人欣慰，商業倫理水準有所提升。不過蔚來和小鵬也都展開過自建工廠的計劃，進度不一而足，蔚來近期更是由于資金問題取消了工廠建設計劃，而小鵬的自建工廠也沒有傳出太多消息，反倒是海馬小鵬工廠已經迎來送往了多批好事媒體。江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，基本不存在同類產品競爭的問題，這格局比知豆2014年的境遇要好，更重要的是這幾年車市蕭條，各大車廠產能富余，尋求對外代工甚至成為政策鼓勵的一大方向。

兩家請代工的品牌

第三個坑 融資之坑

知豆的轉折點發生在2018年，銷量斷崖下滑至1.5萬。而這一年，全國的新能源乘用車銷量突破100萬，增長95%。

從2017年行業第二的巔峰跌落谷底，其中一大原因是，補貼退坡帶來的銷售影響，另一大原因就是錢轉不動了。

2017年，知豆對外稱完成A輪融資10億，第一大股東為母公司新大洋機電集團，吉利集團是第二大股東，其次是金沙江基金、寧波地方基金和深圳市國資委等股東。B輪計劃融資20億元。但后來僅在D3的產品發布會上公布了多氟多入股的消息，未公布具體金額。2019年多氟多的年度財報顯示其曾在2018年支付給知豆5000萬的投資款。

知豆的融資之路看起來并不容易，電動汽車的早期產品幾乎都是賠錢貨，脫離了政府補貼，對資本的吸引力來自何處？資本是最敏感而又盲目的，2018年對中國的電動汽車新勢力來說是“交付元年”，李斌何小鵬他們已經不再口出狂言，而是實打實的承認造車難，還相互以“拆臺”的方式做免費營銷，威馬則是疲于應付電池包之痛，主打微型車，一直在虧損的知豆融不到錢很好理解，不靠互聯網的“概念”本事，也不依賴政府，獨立路線，哪邊的錢都不好融。

2016年，蔚來小鵬他們融個數十億美金跟玩兒一樣，可到了2019年這個資本的寒冬，市場已鮮有融資故事。剩下的新勢力們，棉衣不知備好了沒。

理想智造最近融到錢了

第四個坑，安全之坑

前述三個坑，基本要解決的是，政府關系、供應鏈關系和投資人關系，而做生意最要緊的其實是客戶關系。

客戶關系的關鍵是產品。作為新能源汽車，首先是汽車屬性過關，其次是新能源屬性過關。這方面，知豆尚算幸運者，由于定位較低，因此消費者通常對于品質并無太多要求，而且帶電量低，電池事故的風險也不高，盡管如此，還是爆出過自燃事故消息，引發社會對新事物隱憂。

而到了這兩年，電動車起火已經超越行業成為社會話題，越來越高續航的代價就是更大的電池包，和更高的充電功率。危險效應成倍數放大。現在大家都不記得2017年威馬面對電池包事故的焦灼了，因為眼下的新能源汽車事故更大更可怕，特斯拉靜止自燃，現代電動車靜止爆燃，這些大品牌的安全事故為整個行業的發展蒙上了陰影。

上海，4月21日一臺MODEL S在車庫爆炸

第五個坑 品牌之坑

一個汽車企業，什么是最根本的東西？技術？人才？工廠？

是品牌。

所以汽車行業里的百年企業最多，因為這是一個講歷史的行當，所以很多知名汽車品牌都被賣來賣去，尤其一些知名跑車品牌，經常是不賺錢的，卻總有人接盤，品牌資產化在汽車行業表現得最為突出。

知豆短暫風光的五年，在品牌層面談不上有所建樹，但無論產品開發還是營銷運營層面都算得上行業開創者，鼎盛期也是風頭無二。可該跌的還是跌了，并且無比迅速。2017年，知豆推出第三款產品D3，仍然是一款微型車，但價格已經逼近10萬，這是一次通過產品進行品牌沖高的嘗試，可惜失敗了。

D3，沖高未遂

汽車品牌從低做高，尤其困難，由高做低就容易嗎？新勢力說，也不容易。

蔚來的ES6就銷量告急。也許ES6從汽車產品角度來說比大哥ES8要優秀，但賣車這事真還要講天時地利，2019年的中國，消費者已經沒太多勇氣嘗試新鮮事，蔚來攤子鋪得太開太大，如今收起來也痛苦。

不過蔚來已經被釘在新勢力標桿的位置上了，這是最大的資本，如今一系列品牌“減配“動作也算理智，好事。

其他一些新勢力品牌，也有不少吸引了自身的粉絲，比如小鵬和理想智造。但不經歷幾代產品口碑支撐的品牌都是虛妄，這件事對當下一些傳統汽車的新品牌也一樣。

除了以上知豆親自經歷過的坑，其實還有一個大坑叫“召回之坑“。這個坑也是讓諸多來敲門的野蠻人認識到汽車行業殘酷的一大天坑，史上眾多的汽車巨頭都中過招，蔚來也剛中招。汽車作為民用產品的復雜性盡在其中。

其實總結下來，會發現，這兩年新勢力們遇到的問題，知豆早兩年，都遇到了。作為機遇的洞察者，知豆同樣承擔了未來機會中的危險性。看看知豆所經歷的，新勢力企業不妨關照自己處境。

造車這事，果然是太陽底下無新事，留心看看，都有先例。