今時今日，環保、可持續發展成為大勢所趨，新能源作為我國戰略性產業，得到大力扶持。據“十三五”規劃，至2020年，我國新能源車累計產銷量將達到500萬輛，同時傳統燃油車市場進入微增長時代，此時出現如此大的利益“蛋糕”，自然吸引了眾多車企匯聚風口，渴望成為第一個乘風而起的搶食者。

“站在風口，豬都能飛起來。”但不要忘了風停下后，可能會摔的生疼。

作為第一家拿到新能源牌照的車企，自持先天優勢的北汽新能源也是一路狂奔。2016年，北汽新能源銷量約為5.2萬輛，同比增長約159%。2017年繼續高歌猛進制定了17萬輛銷售目標，同比增長226%，大有要趕超比亞迪之勢。

然而，上半年北汽新能源風光無限，簽約戴姆勒、東家增資....，但總銷量僅為3萬輛，完成17萬輛目標的17.6%。在一味追求銷量增長的同時，產品力弱、口碑差等問題也愈演愈烈。

缺少政策依附 北汽新能源“大躍進”減速

北汽新能源2009年11月成立，2014年4月交付第一臺車，目前只生產純電動汽車。盡管較早涉足新能源汽車領域，但相較于對產品的認知，大家對其更多的評價是“靠山吃山”，銷量嚴重依賴政策和政府采購。

現階段純電動主要解決城市內代步出行，因此在定位和價格上更符合市場需求。北汽新能源押寶純電動車還有一個主要目的就是地方對于純電動的“特殊照顧”。據相關報道，北汽新能源在2016年推出了EC180和EU260兩款純電動產品，全年銷售超5萬臺，但這一成績主要得益于北京補貼、免稅、不限行、單獨搖號等鼓勵政策的刺激，僅北京一地就占據了銷量5成以上。

北汽新能源可以說是北京新能源汽車市場的領頭羊之一，銷量占比超過60%。大家心知肚明這其中不乏大部分是政府采購，從某種意義上說，公務車采購新能源產品對生產企業更多應該是促進拉動作用，車企妄想靠此維持光鮮亮麗的成績單。

2017年是新能源汽車補貼正式退坡的第一年，自今年1月1日起，國家對新能源汽車的補貼額度在2016年的基礎上降低20%，并規定“地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%”。北汽新能源先發優勢逐漸被蠶食殆盡，如今隨著榮威ERX5、傳祺GE3等更多有實力的新能源產品入京，其未來將面臨更加激烈的競爭環境。

再看其他地區，北汽新能源車與其他品牌的較量更多的也是依附于價格優勢。目前由于消費者對于新能源產品的顧慮及配套缺失等問題，新能源汽車推廣效果并不理想，很多新能源企業為了打品牌都是自掏腰包，北汽新能源選擇此舉自然不明智。

盡管短時間收到一定成效，但低質低價的品牌形象若深入人心，就很難剔除。再者價格優勢自然從成本上找回扣，如此北汽新能源車大量投訴不足為奇。

產品力薄弱 北汽新能源發展飽受詬病

2017是北汽新能源發展的重要一年，在嚴峻的發展形勢下，還將面臨一個棘手問題——電池。由于并不掌握電池等核心技術，北汽新能源產品規劃及發展十分受限。目前北汽除了EC180外，還銷售EV系列、EX系列、EU系列和EH系列等多款車型，造成電池供應不足。

北京新能源汽車營銷有限公司總經理張勇曾表示，“電池產能和供應與北汽新能源預計差距較大，就EC180的電池供貨量來講，目前只能滿足訂單的60%。同時電池的生產線要提升產量的話，建設周期較長”。盡管北汽集團近期與戴姆勒股份公司簽訂了50億元的電動汽車戰略合作，計劃在本土生產電動車，并使用國產電池電芯，但遠水解不了近渴，在與比亞迪短兵相接時自然力不從心，現在看來北汽新能源若想短時間有更大突破很難。

同時，現配電池存在眾多問題，很多用戶反饋電池蓄電能力較弱，續航里程和理想情況下存在差距。據相關媒體測試，廠家宣稱搭載54kWh電池組的EU400最大續航里程為460公里，但這數據需在特定環境下，如果是綜合工況的話，EU400的續航里程應該在350公里左右。

實際使用中，更有消費者爆料北汽新能源EV系列電池曾經幾度無法充電，更是出現無法加速、電量由65%忽降至零的情況。可怕的是，電量忽降至零，車驟停在馬路中間。記者從投訴網站了解，北汽新能源車質量投訴不在少數，集中問題就是產品質量。

新能源車發展不同于傳統汽車發展之初，有四個輪子就能跑。隨著消費意識不斷提升，大家集中觀望的也是新能源汽車質量問題。如果北汽新能源在求大的過程中，產品根基沒有扎牢，想必失去春風助力后，一定摔的不輕。未來隨著雙積分政策的推出，倒逼更多車企加入到新能源發展中，到時必將是一場真槍實彈的較量，不知北汽新能源是否有能力應對。