2016年9月22日，工信部對外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分進(jìn)行雙目標(biāo)混合考核，來推動新能源乘用車市場的健康發(fā)展。時(shí)隔9個月后，工信部再次對新能源車積分制度的實(shí)施發(fā)起征求意見。
6月13日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡稱“新積分”）向社會公開征求意見。意見稿指出，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，并初步將考核的起始時(shí)間定為2018年。
積分制度主要針對新能源乘用車
相比舊版征求意見稿，新版上調(diào)純電動乘用車積分入門要求至續(xù)航里程100km，并加入能耗指標(biāo)：高標(biāo)準(zhǔn)車型可獲得20%額外積分，未達(dá)標(biāo)者積分減半且限制用途為自用。插電混合動力乘用車根據(jù)純電動模式下續(xù)航里程不同，分別按照節(jié)油率/能耗水平進(jìn)行考核，來迎合新能源車行業(yè)高能量密度的趨勢。
按理說，新積分政策明顯向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜,引導(dǎo)社會資源向優(yōu)秀企業(yè)不斷集中，并有效地淘汰掉落后的產(chǎn)能，對整個行業(yè)來說是大有裨益的，但是不少新能源汽車企業(yè)卻并不買賬。“按照現(xiàn)在的情況，明年別說是8%了，就是4%都很難達(dá)到。”某車企負(fù)責(zé)人抱怨，政策實(shí)施并沒有給車企預(yù)留出足夠的過渡時(shí)間。
新積分制度的正面影響
由于新能源車積分制度不用于商用車，因此受影響較大的是乘用車企業(yè)。按照雙積分字面上的解釋，乘用車企業(yè)平均油耗積分是指企業(yè)平均油耗達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口量的乘積。油耗低于達(dá)標(biāo)值便可產(chǎn)生正積分，此標(biāo)準(zhǔn)意在鼓勵傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能。
而乘用車企業(yè)新能源汽車積分為該企業(yè)新能源汽車積分實(shí)際值與目標(biāo)值之間差額，實(shí)際值是企業(yè)銷售新能源車型所得積分與其新能源車產(chǎn)量的乘積。積分制度規(guī)定，新能源汽車負(fù)積分只能通過新能源正積分抵償，汽車企業(yè)自身必須有足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的正積分，在限制燃油車的同時(shí)，保證了新能源車的銷售量。
按照工信部出具的積分測算方法，2016年新能源車銷售量為50萬輛，傳統(tǒng)燃油車銷量為2000萬輛，新能源汽車積分比例約為3%。按照新積分制度，2020年新能源汽車積分比例需要達(dá)到12%，這意味著2020年新能源車銷量需要達(dá)到200萬輛。業(yè)內(nèi)人士猜測，雙積分制度的實(shí)施，旨在實(shí)現(xiàn)2020年新能源車的銷量目標(biāo)。
工信部部長苗圩多次提到積分制度
與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2018年新的積分制度開始實(shí)施后，分值為負(fù)的企業(yè)會向其他企業(yè)購買正分加以抵消，每分的價(jià)格約為每分5000元。按照每輛新能源車3-4分的分值，相當(dāng)于直接提升新能源汽車單車補(bǔ)貼額度1.5萬-2萬元，此舉有望提升新能源車企業(yè)的整體盈利能力，對其生產(chǎn)和銷售形成積極的影響。
作為2020年補(bǔ)貼退出后的重要替代措施，工信部部長苗圩不止一次提到，2020年政府補(bǔ)貼全部退出之后，會用一個什么樣的辦法來取代補(bǔ)貼政策？工信部考慮用傳統(tǒng)汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立起一種交易制度，完善之后，把這個政策作為2020年新能源車補(bǔ)貼政策取消之后的替代措施。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車積分管理制度將是未來助推我國新能源汽車步入市場化的重要政策。其對市場的影響將體現(xiàn)在兩個層面：首先從政策的直接干預(yù)市場轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接引導(dǎo)市場，激勵和倒逼企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新力度；其二是從政府對企業(yè)進(jìn)行直接補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)間的積分交易，以擺脫新能源車行業(yè)對政策的過度依賴。
新能源車格局即將生變
作為全球最大的新能源生產(chǎn)地，全年國內(nèi)新能源車的銷量占到全球的60%以上，新積分制度的施行將更加凸顯國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的主導(dǎo)地位。目前，包括大眾、奔馳等知名汽車企業(yè)均在新積分制度的影響下，為了達(dá)成“突擊達(dá)標(biāo)”的目的，開始尋求與中國本土排名靠前的新能源汽車企業(yè)合作。
江淮和大眾簽約成立合資公司
6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協(xié)議中特別強(qiáng)調(diào)大眾汽車對合資公司富余積分享有優(yōu)先購買權(quán)。奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳也在當(dāng)日與北汽簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議，包括入股北汽新能源和導(dǎo)入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容，以求減少積分制度實(shí)施后對其銷售的影響。
現(xiàn)實(shí)是，盡管目前新能源汽車市場以中國汽車品牌主導(dǎo)，然而國內(nèi)新能源車企想要達(dá)到這個積分目標(biāo)也并不輕松。去年國內(nèi)新能源汽車銷量前三的企業(yè)分別比亞迪、吉利、北汽新能源。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪主要以銷售新能源汽車產(chǎn)品為主，因此在新積分制度管理辦法實(shí)施后，比亞迪有望成為最大的贏家。
吉利和北汽新能源盡管在新能源領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但其新能源汽車銷量與傳統(tǒng)燃油車的銷量相比，所占比例仍然較少。以北汽為例，去年北汽集團(tuán)共銷售192.9萬輛車，其中新能源汽車銷售51,009輛，盡管新能源同比增速高達(dá)153.4%，但與傳統(tǒng)燃油車銷量相比依然不值得一提，積分比例甚至連1%都不到。
北汽新能源主要以乘用車為主
不過話說回來，今年首季度北汽新能源車銷量首次超過了比亞迪且以乘用車為主，領(lǐng)先第二名比亞迪4000余輛。由于積分主要針對的是新能源乘用車，因此比亞迪在新積分制度施行后能有多大優(yōu)勢也未可知，而北汽能不能實(shí)現(xiàn)反超也是未知數(shù)，最大的新能源汽車企業(yè)將會是誰，還真不能完全下定論。
不過可以肯定的是，與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)相比較，外資企業(yè)在中國銷售的新能源汽車數(shù)量更少，甚至還未向中國市場投放新能源產(chǎn)品。特別是大眾、奔馳等這種在國內(nèi)銷量不俗的傳統(tǒng)汽車品牌，其受到積分制度的影響將會非常大，未來是繼續(xù)選擇合資，還是自主推出新能源車打入中國市場，需要這些企業(yè)快速做出判斷。
然而，無論這些車企作何選擇，都會導(dǎo)致國內(nèi)新能源汽車行業(yè)格局產(chǎn)生巨變。此外大家尤為關(guān)心的是，距離新積分制度的實(shí)施僅有半年的時(shí)間，外國汽車企業(yè)通過增資、合資甚至是自造新能源車等方式應(yīng)對中國即將實(shí)施的新積分制度，顯然有些遠(yuǎn)水解不了近渴，未來幾年內(nèi)銷量會受到影響，幾乎是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>
動力電池企業(yè)或成大贏家
目前，國內(nèi)主流的新能源汽車企業(yè)包括北汽、吉利、比亞迪、上汽等，由于傳統(tǒng)燃油車所占的比重非常大，因此在明年達(dá)成8%的新能源車積分比例不會輕松。而專業(yè)的新能源汽車企業(yè)由于種種原因，其新能源車的銷量始終差強(qiáng)人意。因此，在未來短時(shí)間內(nèi)新能源汽車企業(yè)難以受益。相較之下，相關(guān)動力電池企業(yè)的前景會非常好。
高能量密度電池成首選
由于新能源車積分與續(xù)航里程直接掛鉤，續(xù)航里程越長，積分就越高。如一臺續(xù)航里程達(dá)251公里的新能源車，相當(dāng)于4臺標(biāo)準(zhǔn)車甚至更多。為了拿到更多積分，新能源汽車企業(yè)在對電池的選擇上，將會把能量密度作為重要的選擇標(biāo)準(zhǔn)。因此，選擇走高端路線的動力電池企業(yè)，未來其訂單量將會大幅增加。
目前，包括比亞迪、寧德時(shí)代、天津力神、國軒高科、比克電池等，都出臺了能量密度提升的目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，到2020年均會達(dá)到300wh/kg，相較于當(dāng)前普遍150wh/kg左右的能量密度，足足提升了1倍。在積分制度的影響下，可以預(yù)見屆時(shí)動力電池的市場集中度將會進(jìn)一步提升，不少企業(yè)將會被淘汰。
盡管對新能源車行業(yè)是利好，但新積分制度的發(fā)布需要考慮給企業(yè)預(yù)留窗口期。曾經(jīng)美加州的零排放汽車政策還是給了企業(yè)多年的準(zhǔn)備時(shí)間。而目前工信部發(fā)布的新能源汽車積分管理的征求意見稿，從開始征求意見到最終實(shí)施，企業(yè)只有1年多的緩沖期，對于很多新能源汽車企業(yè)來說，實(shí)在是無法完成的任務(wù)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華指出，距離2018年僅剩一年的時(shí)間，但是在需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實(shí)現(xiàn)性的的角度看積分比例調(diào)整能不能實(shí)現(xiàn)小范圍的下調(diào)，比如比例調(diào)整為5%、8%、12%是否會更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲1年進(jìn)行抵償?shù)取?/p>
總體看來，新積分制度實(shí)施的初衷是好的，然而欲速則不達(dá)，過分講求速度會不會起到相反的效果！想當(dāng)初，動力電池企業(yè)規(guī)定的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)需要達(dá)到8GWH，然而在實(shí)際施行的過程中也不得不下調(diào)至3-5GWH。畢竟，能夠推動行業(yè)健康發(fā)展的政策，才是真正的好政策。
