歐洲在大功率充電站建設方面同樣不甘落后。去年寶馬、戴姆勒和奧迪等5家車企共同宣布，將打造一個350kW的快速充電網絡。根據歐美等國的電動汽車技術路線，預計到2020年左右，電池容量將達到100kWh，續駛里程將達到500km，充電時間在15分鐘左右，充電功率要達到350～500kW。

 

        眼見著發達國家在大功率充電站領域頻頻發力，國內運營商也躍躍欲試，以星星充電為代表的運營商已經開始布局。

 

        的確，大功率充電的應用能夠大幅度提高充電效率，提升充電樁的利用率，并可以適當降低車樁比。但同時，對技術要求、安全性等方面也提出了新的挑戰。例如，大功率充電對充電設備的散熱提出了更高要求。以350kW直流充電樁為例，假設其充電效率達到95％，僅模塊散熱就達到17.5kW。如何解決相應的散熱和冷卻技術是重要環節，還需進一步摸索。

 

        車輛能否承受大功率充電也是個問題。特斯拉的車輛大約能承受的最大功率為1.5C（C為充電倍率），而國內純電動乘用車充電倍率一般都在0.5C、1C左右，難以承受更大的功率。可以說，當前的電池技術制約了大功率充電的應用。

 

        大功率充電站的實用性也存在問題。大功率充電意味著大電流、高電壓，這勢必會增加電纜的載流量和橫截面積。通過繼續增加橫截面積來增加電纜載流量不太現實，現有直流充電纜的重量已嚴重影響了用戶體驗，尤其在嚴寒地區，加大線纜截面會降低電纜的柔韌性，影響電纜壽命。一根250A、7米長的充電槍重達60斤，而一桶18L的桶裝水重量才36斤，充電的便捷性受到了極大限制。

 

        除此之外，目前我國的標準尚不能夠滿足大功率充電的需求。大功率充電的電流一般會達到350～500A、充電電壓達到1000V，其絕緣、溫升要求將對充電連接器、充電電纜以及充電設備帶來一系列的變化，充電控制策略也會發生變化。如此，現有的充電接口標準及通信協議、充電通用要求、充電設備標準以及充電電纜標準都將作相應調整。“兵馬未動，糧草先行”，只有對現有的標準進行全面修訂才能更好地適應新的技術要求。

 

        除了技術層面的要求，大功率充電樁的布局對運營商的資金也提出了很高要求。目前，一根120kW的直流樁市場價高達10萬元，若是350kW充電樁價格更昂貴。而且大功率充電樁的電量損耗巨大，一根120kW的充電樁在待機狀態，一小時會損耗100W的電量。

 

        大功率充電雖然有其優勢，但在現階段，受各種條件制約不宜大干快上。在筆者看來，當前大功率充電站更適合在高速公路上建設。因為充電樁的功率提升后，其自身體積也需要增大，而且還要提高變壓器的容量，所占面積將繼續增加，在寸土寸金的市中心很難找到合適的位置，空曠的高速公路充電站成為其較合適的發展方向。