■共享出行需求巨大

 

        類似北京這樣的大都市，共享出行的需求往往都非常巨大。6月16日，車和家與法國分時租賃運營商 Clem 正式簽署合作意向書，雙方將以車和家 SEV（Smart Electric Vehicle）為基礎，在歐洲啟動創新模式的共享出行服務。據悉這種共享出行的方式與分時租賃不同，用戶可在預先設定的服務范圍內自由取、停車輛，無需額外支付停車費、保險、充電費用等，實現真正的按需使用。

 

        這種創新模式與目前國內城市中的新能源汽車分時租賃大為不同，能夠給予消費者最大的自由，不必回到取車點或者固定的還車點，極大方便消費者使用。據記者了解，目前北汽新能源已經注意到這部分市場潛在的商機，并已經開始對共享出行的系統進行初步的測試。北汽新能源營銷公司總經理張勇告訴記者，目前公司正在對共享出行的系統進行1.0版本的測試，車輛性質都屬運營車輛，未來系統將升級到2.0版本，有望引入私家車。“未來我們的計劃不但是將大家的車作為共享出行的交通工具，還要將大家的車位、充電樁納入到系統中，共同成為共享出行中的一部分。”張勇表示，在新能源汽車方便大家出行的同時，還要為車主帶來收益，增加新能源汽車的優勢。當被問及共享出行系統的升級時間表時，張勇遺憾地表示，目前共享出行還將集中在運營車輛之上，因為國家法規的限制，私家車和設施等還需要進一步論證。

 

        ■補電綜合成本過高

 

        目前，已有企業將傳統燃油汽車共享出行的商業模式在國內試行，例如途歌即在北京市開展分鐘計費、自助租車、隨地還車的運營模式。對于傳統燃油車而言，因為一箱油可以支撐近600km的續駛里程，同時加油方便，所以無論是補充能源的時間還是便捷性都是純電動汽車不能企及的。目前國內主流純電動汽車續駛里程基本在200km以內，很難應付高強度的分時租賃使用需求。

 

        記者在北京五方橋龐大汽貿城采訪一家純電動汽車分時租賃企業時觀察到，該企業人員正在給其他人員分配車輛，分頭出去補電。這位工作人員介紹，因為部分網點不具備充電設施或者充電設施使用強度大，需要企業每天都派出大量人力去各個網點對電量剩余不多的車輛進行補電。“消費者肯定不會占用自己的時間去補電，如果我們不派人來補電的話，車輛的帶電量將越來越少，消費者也不會選用這樣的車，長此以往車輛將陷入一種無人問津的狀態。”

 

        全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹認為，在共享經濟的理念下，借助互聯網+新能源分時租賃的運營模式充分提高了車輛的使用率，契合節能減排、綠色出行的環保理念，但是對于純電動汽車而言，應該創新補電模式，以便適應共享出行的需要。中國汽車工程學會理事、電動汽車分會主任陳全世則認為，整車廠應該因地制宜設計適合共享出行使用的車輛，無論是快充還是換電，不能簡單地將原有車輛運用在共享出行項目之上。

 

        ■停車費用有待降低

 

        記者隨機在北京市通州區運河商務園快充站對充電車主采訪時了解到，大多數已購車消費者，對新能源汽車共享出行抱有積極態度。一位消費者表示，“因為純電動汽車殘值低，電池具有隨時間衰減的特點，與其個人使用不如讓大家共享使用。如果法規能夠將私家車納入共享出行，我也能夠接受這種模式。”但他同時告訴記者，純電動汽車應該在停車費上享受“優待”，如果和傳統車一視同仁，會降低純電動汽車的優勢。

 

        一位駕駛長安逸動EV的車主告訴記者，他認為在大城市中新能源汽車共享出行最為合適，在買車前他曾多次嘗試新能源汽車分時租賃，因為在還車環節上必須回到借車點，體驗不是很好。“我希望政府能夠更多修建一些充電站，并在一定程度上減免新能源汽車的停車費，未來參與純電動汽車共享出行的消費者肯定更多。”這位車主說。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明表示，目前一些城市已經有減免新能源汽車停車費的措施，北京也在考慮相關事宜。

 

        陳全世認為，隨著共享經濟逐漸深入人心，純電動汽車共享出行確實有望成為產業發展的主流商業模式之一，“但是需要指出的是，運營純電動汽車共享出行的企業是否具有‘造血’能力，例如北上廣深等大型城市，一天路邊停車的費用普遍接近100元。”陳全世說，“如果通過一定周期的共享出行不能抵消高額的停車費用，共享出行的商業模式恐怕難以長久運行下去。”