對當前狀態的三個判斷：政策驅動，高端需求被忽視，銷量占比≠真正競爭力

 

        受政策利好影響，我國新能源汽車市場一片火熱，各大車企紛紛上線新能源汽車制造項目，市場銷量也出現了井噴式增長。統計顯示，新能源汽車銷售量從2014年的8萬輛增長到2016年的48萬輛，速度異常驚人。

 

        徐長明表示，從市場研究的角度來講，高速的增長驅動力主要是政策，而非市場真正需求的拉動。他認為，中央政府和地方政府的高額補貼使新能源汽車的價格得以下降；各地新能源汽車在領取牌照和限行方面的優惠，是人們購買新能源汽車的一個重要原因。此外，政府在特定領域里邊的直接推動，比如在公務車更新替換中新能源汽車有比例要求。

 

        讓人感到欣慰的是，在這一輪汽車市場份額爭奪戰中，被寄予厚望的本土自主新能源汽車非常出彩，在銷量上占據了絕對多數。2016年，在新能源汽車領域，自主品牌的銷量占比高達99.5%，合資品牌僅占0.5%。

 

        然而，徐長明認為：“銷量占比并不是真正競爭力的體現，因為外資公司大部分還在觀望或等待中，一旦時機成熟，很可能一簇而上。對我們的自主品牌來說，面對的可能是一個被群狼圍攻的局面，所以，我們必須要有居安思危的心態”。

 

        對于當前新能源汽車狀態的判斷，徐長明還表示，目前新能源主銷車型絕大部分為低價位車，這并不意味著高端新能源車沒有需求。

 

        新能源汽車市場：合資品牌或增加，雙積分政策讓自主品牌更“受傷”

 

        徐長明認為，未來我國新能源汽車的市場格局會有變化，合資品牌比重會有較大的上升。這個論斷，很快就有了政策支撐。

 

        6月28日，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，該文件明確規定，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。

 

        2017年6月1日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司正式簽署合資企業協議，成立一家股比各占50%的合資企業以研發、生產和銷售新能源汽車。大眾與江淮成功牽手后，未來或會在新能源汽車領域出現更多的合資品牌，我國新能源汽車市場的格局也將發生改變。

 

        此外，對于雙積分政策，徐長明表示，奔馳、寶馬等豪華品牌車企由于資金雄厚，盈利水平較高，積分政策對其影響不大，反而自主品牌車企更有可能受到政策的約束。因此，他認為新能源汽車的政策不能滯后，以免對企業發展造成打擊。

 

        徐長明還強調，新能源汽車的發展重心應該放在能源方面，即長遠目標是減少對石油這種傳統能源的依賴，要提高產品性能，不能將其作為自主品牌彎道超車的唯一路徑。

 

        2018年即將實施的新能源汽車積分政策，對動力電池行業無疑是一大利好。然而，可能也沒那么簡單，只有那些在動力電池洗牌大潮中生存下來的企業才能分到這杯羹。