這也不是陳默“傲嬌”，開(kāi)放路測(cè)對(duì)于無(wú)人駕駛最大的意義是積累里程數(shù)以及數(shù)據(jù)，但無(wú)人駕駛的商業(yè)化遠(yuǎn)不止技術(shù)。在陳默看來(lái)，設(shè)備成本、應(yīng)用場(chǎng)景將是無(wú)人駕駛真正商用的主要門(mén)檻。

 

         談優(yōu)勢(shì)

 

         商用場(chǎng)景不需要“深度學(xué)習(xí)”

 

         現(xiàn)在的無(wú)人車(chē)包括rulebase(基于規(guī)則)及l(fā)earningbase(基于學(xué)習(xí))，前者就是設(shè)定程序告訴車(chē)輛應(yīng)該做什么不該做什么，而learn-ing base則是通過(guò)路面訓(xùn)練去應(yīng)對(duì)沒(méi)想到的復(fù)雜情況。后者更加先進(jìn)，但其“應(yīng)對(duì)”的思維方式與人類不同，也就是所謂的“黑匣子”，這也導(dǎo)致其“可靠性”只能通過(guò)長(zhǎng)里程長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，谷歌已經(jīng)總結(jié)了8年依然不敢隨意上路。

 

         “我們現(xiàn)在80%是rulebase，他只需要知道點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，基于車(chē)輛重量的速度、行駛路線就夠了。”不過(guò)陳默認(rèn)為通勤需要這種復(fù)雜的學(xué)習(xí)能力，而貨車(chē)反而不用。這也是為什么2B (tobusiness，面向商業(yè)用戶)的場(chǎng)景會(huì)更快爆發(fā)的原因。“2 C (to cus-tom er，面向消費(fèi)者)場(chǎng)景消費(fèi)者的需求比較多，開(kāi)快開(kāi)慢，開(kāi)哪條路，但2B只要解決一個(gè)問(wèn)題，就是便宜。而且現(xiàn)在卡車(chē)貨運(yùn)事故頻發(fā)，無(wú)人卡車(chē)沒(méi)有情緒、沒(méi)有疲勞，安全系數(shù)更高也更容易贏得社會(huì)支持。”

 

         “現(xiàn)在無(wú)人駕駛試驗(yàn)場(chǎng)景主要包括封閉環(huán)境的礦區(qū)與景區(qū)、運(yùn)貨卡車(chē)以及出租車(chē)四類，”陳默告訴南都記者，現(xiàn)在只有U ber做面向C端的出租車(chē)環(huán)境，但實(shí)際上他還要配個(gè)工程師在車(chē)上以防萬(wàn)一，“成本其實(shí)更高，2B場(chǎng)景會(huì)更快得到商業(yè)化。”

 

         封閉園區(qū)內(nèi)對(duì)激光雷達(dá)要求低

 

         同樣不需要的還有激光雷達(dá)。現(xiàn)在激光雷達(dá)是無(wú)人車(chē)一個(gè)重要命題，因?yàn)槠浜诎淡h(huán)境識(shí)別率更高，識(shí)別物體種類更多，被視為未來(lái)無(wú)人車(chē)的標(biāo)配，但是在封閉環(huán)境下，并不需要這么復(fù)雜的識(shí)別能力。

 

         “封閉環(huán)境路況簡(jiǎn)單，路線單一，不需要太高的可靠性，”馭勢(shì)科技CEO吳甘沙如是告訴南都記者。馭勢(shì)科技就選擇了封閉園區(qū)環(huán)境。3月份，馭勢(shì)科技曾在白云機(jī)場(chǎng)嘗試用無(wú)人車(chē)做機(jī)場(chǎng)擺渡也是一種可能性。

 

         而圖森選擇的無(wú)人卡車(chē)路線更是如此。貨車(chē)的技術(shù)路徑跟乘用車(chē)則略有不同。“這也是路況原因。可能一個(gè)激光雷達(dá)可以識(shí)別10 0種物體，而攝像頭只有10種物體，但我們用攝像頭就夠了。卡車(chē)跑在高速公路上，比如就不用去識(shí)別嬰兒車(chē)、行人之類”。

 

         當(dāng)然更重要還有成本考慮。現(xiàn)在一個(gè)64位的激光雷達(dá)需要8萬(wàn)美元，圖森用的攝像頭一個(gè)才200美元，一臺(tái)車(chē)裝10個(gè)攝像頭成本依然是雷達(dá)的零頭。目前，圖森與陜西一家卡車(chē)制造廠商合作，前者為后者實(shí)現(xiàn)貨車(chē)電子化改造，而后者則可以加上它面向L4(無(wú)人駕駛)的技術(shù)實(shí)驗(yàn)。

 

         預(yù)測(cè)市場(chǎng)

 

         真·無(wú)人車(chē)不用拿來(lái)賣(mài) 跑300單能收回成本

 

         無(wú)人駕駛分為L(zhǎng)1-L5五個(gè)級(jí)別，在L4之前都需要人為干涉，陳默認(rèn)為，L4之前跟之后的商業(yè)模式完全不同。

 

         “在這之前是賣(mài)車(chē)，智能駕駛只是提高駕駛體驗(yàn)輔助工具，”陳默認(rèn)為，L4的無(wú)人車(chē)不是拿來(lái)賣(mài)的，而是提高運(yùn)營(yíng)效率，用戶不需要擁有車(chē)輛所有權(quán)，“實(shí)際上90%的購(gòu)車(chē)都為了通勤，但通勤的使用效率跟公用車(chē)輛完全無(wú)法比。U ber出現(xiàn)已經(jīng)讓北美購(gòu)車(chē)需求大幅下滑，無(wú)人車(chē)的出現(xiàn)將極大解放生產(chǎn)力。”

 

         陳默算了一筆賬，一臺(tái)傳統(tǒng)卡車(chē)現(xiàn)在是30多萬(wàn)元，電子化改造后造價(jià)50萬(wàn)元，相比之下，英偉達(dá)硬件平臺(tái)、攝像頭、軟件算法等無(wú)人駕駛裝備僅需要1萬(wàn)美元左右。“硬件成本往下走、人工成本往上走是必然趨勢(shì)，”陳默說(shuō)，現(xiàn)在圖森在河北一段50公里的公路實(shí)驗(yàn)，普通卡車(chē)?yán)卉?chē)成本是600-800元，大概拉滿300單就可以體現(xiàn)其成本優(yōu)勢(shì)。

 

         “硬件成本下降，人工成本上升都是必然趨勢(shì)，”陳默認(rèn)為，現(xiàn)在只要L4的技術(shù)可靠性過(guò)關(guān)，這帶來(lái)整個(gè)行業(yè)的就業(yè)革命。“這個(gè)臨界點(diǎn)將在2019年到來(lái)。”