一、什么是大功率充電

          1、大功率充電的概念

          目前，業(yè)界還沒有對大功率充電進行明確的定義。我們姑且將電動汽車搭載的電量設(shè)定為100kWh（按照每百公里20kWh耗電量計算），且充電倍率＞2C（即半小時充滿電）為前提條件，充電10-20分鐘（與傳統(tǒng)燃油車的加油時間保持一致），可以行駛＞100km的充電功率定義為大功率充電。

          2、大功率充電的應(yīng)用場景

          首先，乘用車采用大功率充電，充電時間與燃油車的加油時間大體一致，這樣就不會長期占用車位，也不會改變用戶的用車習(xí)慣，能夠緩解北上廣深等城市停車位資源緊張的現(xiàn)狀。其次，商用車方面，充電時間將會直接影響到運營收益，因此，出租車、共享汽車（分時租賃等）等，對于大功率充電是有迫切需求的。

          簡單來說，大功率充電可以降低電動汽車的補電時間，提高出行效率。

           二、大功率充電的優(yōu)勢

           1、與燃油車的加油體驗基本一致

          目前，我國電動乘用車用的直流快充樁充電功率為40-60kW，實際充電時間普遍大于1小時，即便是特斯拉的超級充電站也需要30分鐘，而加油則只需要10-20分鐘，從能源補給的便利性來講還不能與燃油車相比。而大功率充電（假設(shè)350kW）幾乎可以實現(xiàn)與加油相同的用戶體驗，有助于打消客戶的充電顧慮，增加購買信心。

          2、提高了充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商的盈利能力

          服務(wù)能力方面，比如40kW的充電樁一天的服務(wù)能力是10輛車，而350kW的直流大功率快充樁，一天就能服務(wù)80輛車。盈利能力方面，比如某國產(chǎn)純電動乘用車的裝載電量為30kWh，充電倍率為3C，以北京服務(wù)費0.8元/kWh為例，40kW的充電樁1小時所賺取的充電服務(wù)費為30×0.8元×3（20分鐘充滿，一小時可以充3輛車）=72元，而將來的電動汽車搭載的電量為100kWh，充電倍率為4C（未來可能達到6C），350kW的充電樁1小時所能賺取的充電服務(wù)費為100×0.8元×4（15分鐘充滿，一小時可以充4輛車）=320元。因此，當(dāng)前普遍虧損的充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商對于大功率充電是迫切需要的。

           3、有助于提高電動汽車的市場份額

          如果350kW大功率充電變?yōu)楝F(xiàn)實，隨著電池技術(shù)的不斷突破，當(dāng)電動汽車的續(xù)航里程達到500km左右時，電動汽車與燃油汽車從使用習(xí)慣上來講已無多少區(qū)別。而且隨著電動汽車生產(chǎn)成本的下降、碳交易、綠證制度的不斷完善、V2G技術(shù)的應(yīng)用，電動汽車的全生命周期成本優(yōu)勢會突顯出來，屆時電動汽車的市場份額勢必會逐漸增加。

          三、實現(xiàn)大功率充電的要求

          1、對動力電池的要求

          假設(shè)未來電動汽車的續(xù)航里程為500km，每100km消耗20kWh電量，整車需要配備電量為100kWh。從實際使用角度出發(fā)，充電分為兩種情況：一是臨時補電。不需要充滿，只需要所充電量足夠跑到指定充電地點即可（城市內(nèi)續(xù)航里程大于100km）。此種情況下按照燃油車的使用習(xí)慣，即加油時間為10-20分鐘，那么充電倍率為2C即可，充電功率為200kW，我國現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)是可以完全覆蓋的。二是完全充滿。同樣按照汽油車的加油習(xí)慣10-20分鐘為例，充電倍率需要至少3-6C之間，充電功率需要300-600kW之間，目前我國的充電標(biāo)準(zhǔn)無法覆蓋如此大的充電功率，需要重新制定充電標(biāo)準(zhǔn)。

          動力電池重量和比能量方面。我國目前三元電池的系統(tǒng)比能量大約在140Wh/kg左右，如果要搭載100kWh的電量，電池系統(tǒng)的重量估計在714kg，對于乘用車來講是不可接受的。另外，在國內(nèi)目前的動力電池比能量和主流純電動乘用車的技術(shù)水平下，對于如何有效利用車內(nèi)的空間來搭載100kWh的電量所面臨的挑戰(zhàn)還是比嚴峻的。

          充電倍率方面。在我國現(xiàn)有的動力電池技術(shù)水平下，已經(jīng)實現(xiàn)了乘用車用鋰離子電池3C的充電倍率，4C也在推廣驗證階段，在保持高比能量的前提下實現(xiàn)6C的充電倍率，至少在我國的乘用車用鋰離子動力電池市場上還沒有類似的產(chǎn)品。

          電池?zé)峁芾矸矫?。由于鋰離子電池的特性，低溫下無法實現(xiàn)快充，而高溫時快充會導(dǎo)致電池發(fā)熱，因此，需要熱管理系統(tǒng)來確?？斐涞目煽啃?。所謂熱管理系統(tǒng)，就是在低溫下為電池加熱，加熱到快充的窗口后再進行快充；高溫下給電池降溫，克服快充帶來的發(fā)熱問題，把熱量帶走，以確保電池在全氣候下健康的快充。

          2、對充電樁的要求

          要實現(xiàn)大功率直流充電需要從電壓和電流兩個方面來提升，由此會對充電樁的設(shè)計提出新的要求。

          電壓方面，假設(shè)提升到1000V，GB/T18487.1-2015是能夠覆蓋的，但在元器件的耐壓、絕緣等方面，需要重新設(shè)計。

          電流方面，假設(shè)從250A提升到350A甚至500A，如果不采取冷卻措施的話，電纜將會變粗許多，充電體驗將更差。如果保證電纜規(guī)格不變的情況下，需要采取一些復(fù)雜的措施，比如添加特殊的冷卻系統(tǒng)。德國在這方面進行了一些研究（如圖1所示），當(dāng)線纜采用冷卻系統(tǒng)之后，不僅溫度可以迅速的降到50℃以下，而且線纜的重量、粗細程度也有所下降。

          溫度方面。當(dāng)采用大功率充電的時候，單位時間傳輸?shù)哪芰繒黾樱鴾厣瑯訒黾雍芏啵孕枰谡麄€電路設(shè)計上增加更多的溫度檢測以及飽和措施。以350kW充電，電效率為95%為例，發(fā)熱功率為350kW×5%=17.5kW，如散熱不暢，可能會造成大的安全事故。在溫升方面，歐洲要求在充電過程中任何點的溫度都不超120℃，而日本則更保守一點，如果在充電過程中的溫度超過90℃的時候是可以延長一段時間再進行保護，但如果超過120℃的時候就需要立即保護。

          兼容性方面。首先是充電接口，由于GB/T 20234.3-2015中規(guī)定額定電流最大為250A，因此，采用大功率充電的充電接口到底是采用全新的接口，還是要兼容原來的接口，需要進行論證。其次，已有的通訊協(xié)議是不是能支持400A以上的電流，同樣需要探討。最后，大功率充電站應(yīng)具備寬范圍功率的兼容性，可以柔性、智能分配充電功率，既可以滿足大功率充電需要，也能夠兼容不支持大功率充電的電動汽車充電需求，這樣也能提高充電樁的利用率。比如：Charge point已經(jīng)生產(chǎn)出了功率可達400kW的直流充電樁，它是由若干個充電功率為31.25kW的充電模塊組合而成，模塊之間可以隨意組合。如果想得到400kW的輸出功率，需要12個功率模塊組合，單槍輸出即可；如果是雙槍輸出，則每支槍的輸出功率為200kW；根據(jù)不同的功率模塊組合，得到不同的輸出功率。

          電流速度方面。根據(jù)GB/T18487.1-2015中規(guī)定，在充電階段，車輛控制裝置向非車載充電機控制裝置實時發(fā)送電池充電需求參數(shù)，調(diào)整充電電流下降時：I＞20A時,最長在I/dlmin內(nèi)將充電電流調(diào)整到與命令值相一致， 目前dlmin為20安/秒。如果在充電電流為350A（或500A）的情況下，電流不能及時降下來，很有可能會造成電池過充，從而影響電池的使用壽命和安全性。目前在大巴車上已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這個問題，需要考慮在大功率充電標(biāo)準(zhǔn)制定的時候?qū)﹄娏魉俣冗M行重新定義或提升。

          3、對電動汽車的要求

          如果采用大功率直流充電（假設(shè)350kW,1000V,350A），那么整車的電壓平臺將會提高到1000V。但目前國內(nèi)主流的純電動乘用車的電壓平臺范圍在275-550V，商用車在450-820V左右，而最大快充電流普遍在200A以下。因此，要實現(xiàn)1000V、350A的大功率直流快充，將對零部件提出更高的要求。比如：電池、電機、電控的控制策略需要重新開發(fā)，而且周期較長；對整車的高壓防護等級、熱管理等安全性能要求更高，意味著由于電壓、電流的顯著提升，整車各高壓零部件的絕緣、耐壓等級，銅排的載流、耐高溫能力設(shè)計等均需要重新開發(fā)。另外，現(xiàn)階段單靠國內(nèi)整體的行業(yè)水平還無法完全自主的解決上述困難，大部分的零部件是需要進口的，這除了會增加車輛的生產(chǎn)成本外，還會對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來一定的沖擊。

          4、對電網(wǎng)的要求

          從技術(shù)角度來講，電網(wǎng)為350kW充電站配電是完全沒有問題的。比如：城際高速上的快充站容量一般是630KVA，而集中式專用充電站的容量需求可能是數(shù)百至上萬KVA。但從實際情況出發(fā)，大規(guī)模建設(shè)大功率充電站可能會存在以下問題。一是大功率充電一般應(yīng)用于公共快速補電，用戶充電時間與地點的選擇更大程度上取決于行駛的需要，顯著降低有序充電的潛力，提高電網(wǎng)負荷峰谷差，降低了大電網(wǎng)的整體投入產(chǎn)出效益。二是由于接入電網(wǎng)時間較短，呈現(xiàn)較為明顯的隨機性、間歇性特點，對電網(wǎng)需求響應(yīng)的能力明顯下降。三是電動汽車可作為移動儲能裝置和調(diào)峰系統(tǒng)，在電力供應(yīng)富余時充電,提高電力的利用效率，在用電緊張時放電，緩解用電壓力，延緩電網(wǎng)建設(shè)投資，提高電網(wǎng)運行效率和可靠性。但大功率充電可能無法實現(xiàn)V2G，降低了可再生能源電力的消納能力。四是在夏季電力供應(yīng)緊張時期，很容易出現(xiàn)過負荷問題，引起線路過熱、跳閘等情況，這將導(dǎo)致大量負荷被切除。

          四、對于發(fā)展大功率充電的建議

          1、整車企業(yè)應(yīng)研發(fā)高電壓平臺車型

          現(xiàn)階段國內(nèi)主流的新能源乘用車的電壓平臺范圍在275-550V，而且最大快充電流普遍在200A以下，理論上充電功率為110kW的充電樁即可滿足充電需求。如果未來350kW大功率充電成為現(xiàn)實，同時假設(shè)我國現(xiàn)階段的電動汽車（110kW充電功率）可以正常使用的前提下，大功率充電樁的功率利用還不到1/3，不僅不會縮短充電時間，還會影響大功率充電樁的利用率，因此，必須要提高車輛可負載的電流和電壓。如果電流大幅度提高，會增加車輛電子元器件的發(fā)熱量，浪費電能，同時對于線束的要求也比較高，而相比之下，提高整車的電壓平臺效果要好一些。國外的車企已經(jīng)嘗試將乘用車的電壓平臺提升到了1000V，而我國即便是商用車的電壓平臺最高也只達到了820V。因此，建議我國乘用車企業(yè)趁著大功率充電還沒有到來之前，要將高電壓平臺的產(chǎn)品列入到研發(fā)規(guī)劃之中，甚至可以根據(jù)國內(nèi)電動汽車市場的發(fā)展情況有序地推進研發(fā)，并驗證技術(shù)可行性，且不可由于技術(shù)門檻高而不去嘗試，防止重蹈覆轍，繼續(xù)走用“市場換技術(shù)”老路。

          2、部件供應(yīng)商應(yīng)注重高壓零部件的研發(fā)

          以IGBT（ 絕緣柵雙極型晶體管）為例，如果系統(tǒng)是300V，IGBT電壓等級需要600V，國產(chǎn)的產(chǎn)品即可滿足要求。但如果系統(tǒng)是1000V，IGBT電壓等級需要達到1400V，則只能從國外進口，而且國外能生產(chǎn)的企業(yè)也不多，如三菱、英飛凌。如果IGBT提高到1700V的，則只有英飛凌可以提供，況且壟斷企業(yè)的產(chǎn)品售價也不會便宜。因此，我國零部件供應(yīng)商應(yīng)把自身的技術(shù)研發(fā)規(guī)劃與全球電動汽車的發(fā)展趨勢相結(jié)合，盡早突破高壓零部件的技術(shù)障礙，實現(xiàn)國產(chǎn)化，為“彎道超車”做好準(zhǔn)備。

          3、電池廠應(yīng)關(guān)注高比能量的快充電池研發(fā)

          假設(shè)未來電動汽車平均續(xù)航里程為500km，每百公里耗電量為20kWh，因此，需要搭載100kWh的電量，同時又要保證在350kW的充電功率下，充電時間在10-20分鐘（充電功率設(shè)定在350kW），就現(xiàn)階段我國車用鋰離子動力電池行業(yè)整體水平而言，面臨的挑戰(zhàn)還是比較嚴峻的。首先，對于乘用車而言，電池的單體能量密度要達到300Wh/kg，否則對于100kWh的電量裝載難度較大（重量和體積都是瓶頸）；其次，充電倍率也要在2-6C，否則無法保證充電時間。由于鋰離子電池的特性決定了能量密度與充電倍率是魚和熊掌不可兼得的，單獨實現(xiàn)高能量密度或較大的充電倍率還比較容易，但如何平衡這兩種特性是我國動力電池企業(yè)必須要面對的問題。因此，建議我國動力電池企業(yè)要加大高能量密度快充電池的研發(fā)布局，爭取在2020年補貼取消之前，研發(fā)出有競爭力的產(chǎn)品，以避免市場被外國產(chǎn)品占領(lǐng)。

          4、充電設(shè)備企業(yè)應(yīng)提早布局柔性智能充電技術(shù)的研發(fā)

          即使未來大功率充電成為事實之后，對電動汽車來講，可能還是會有一些小功率充電的車存在，這種情況下如何提高整個設(shè)備的功率兼容性，是一個比較關(guān)鍵的問題。當(dāng)電壓提升到1000V之后，如果仍然給電壓平臺為350V的車來充，用現(xiàn)有的技術(shù)方案功率利用率只有原來的1/3不到，對設(shè)備的利用率是特別低的。因此，建議充電樁的生產(chǎn)企業(yè)要提前布局柔性智能充電技術(shù)的研發(fā)，在充電模式的拓補上要考慮寬范圍功率的兼容性和保持全范圍的高效性。

           5、標(biāo)準(zhǔn)委應(yīng)開展大功率充電標(biāo)準(zhǔn)的制定

          據(jù)了解，我國部分乘用車企業(yè)已經(jīng)將續(xù)航500km的產(chǎn)品規(guī)劃在了2020年左右，因此，對于大功率充電的態(tài)度是需求但并不是十分迫切，這也給予了標(biāo)委會足夠時間來驗證技術(shù)的可行性，以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，包括連接器、電纜、電流速度、散熱等方面內(nèi)容應(yīng)重新定義或修改。另外，今年3月4－8日，國際電工委員會TC69MT5-6工作組在荷蘭代爾夫特召開了電動汽車大功率充電國際標(biāo)準(zhǔn)第一次會議。該工作組的目標(biāo)就是為了實現(xiàn)大功率充電，對現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)進行全面修訂以適應(yīng)新的技術(shù)要求。我國在標(biāo)準(zhǔn)制定的時候，應(yīng)該更多的參與到國際討論當(dāng)中，以增強國產(chǎn)電動汽車的國際競爭力。

          6、國家能源局應(yīng)推廣充電樁的認證制度

          由于充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的門檻較低，缺少必要的產(chǎn)品準(zhǔn)入制度，導(dǎo)致市場上的產(chǎn)品種類繁多、質(zhì)量參差不齊。另外，現(xiàn)有檢驗制度只“對送檢樣品負責(zé)”，市場上的產(chǎn)品是否達標(biāo)也無法確定，進而會對充電的安全性、可靠性和兼容性產(chǎn)生一定影響。而大功率充電樁對于元器件、耐壓、絕緣、線纜、插頭、散熱、兼容性等方面有更高的要求，為了確保充電的安全性、可靠性和兼容性，認證制度就顯得尤為重要了。因此，建議國家能源局盡早出臺充電樁產(chǎn)品的認證制度，以保障充電樁的安全性、可靠性和產(chǎn)品一致性，避免發(fā)生重大的充電安全事故，確保充電行業(yè)的健康發(fā)展。

          7、電網(wǎng)公司應(yīng)積極探索大功率充電技術(shù)的可行性和運行模式

          現(xiàn)階段國內(nèi)乘用車用的直流快充樁充電功率為40-60kW，充電時間也普遍大于1小時，即便是特斯拉的超級充電站也需要30分鐘，從能源補給的便利性來講還不能與燃油車相比。為了打消客戶的充電顧慮，可以嘗試建立大功率充電站的示范項目來探索大功率充電技術(shù)的可行性，包括對電網(wǎng)、電池、充電設(shè)備、標(biāo)準(zhǔn)等方面的可行性驗證，以及推廣大功率充電的時間規(guī)劃。同時還要考慮大功率充電站成規(guī)模后的運行模式，以減小或避免對大電網(wǎng)的沖擊。

          8、電網(wǎng)公司應(yīng)做好電力規(guī)劃準(zhǔn)備

          充電基礎(chǔ)設(shè)施離不開電網(wǎng)，因此電網(wǎng)公司要做好接入大規(guī)模大功率充電的準(zhǔn)備，包括有關(guān)的負荷預(yù)測、電源規(guī)劃、電網(wǎng)規(guī)劃等等。

          負荷預(yù)測方面，要在傳統(tǒng)負荷預(yù)測的基礎(chǔ)上，挖掘有序充放電潛力，考慮時空特性，根據(jù)不同類型電動汽車在不同充電行為下對應(yīng)的充電模式，預(yù)測電動汽車充電需求，提高負荷預(yù)測精度。

          電源規(guī)劃方面，要依據(jù)電動汽車發(fā)展規(guī)模，分析電動汽車與電網(wǎng)互動促進可再生能源消納的比例，優(yōu)化電源結(jié)構(gòu)。

          電網(wǎng)規(guī)劃方面，配電網(wǎng)規(guī)劃與充換電設(shè)施規(guī)劃相銜接，根據(jù)不同地區(qū)負荷接入標(biāo)準(zhǔn)、充換電設(shè)施用電容量，及時調(diào)整電力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，滿足各地電動汽車發(fā)展需求。

           9、電網(wǎng)公司應(yīng)加強電網(wǎng)建設(shè)準(zhǔn)備

          城市電網(wǎng)方面，要加大智能化項目和信息通信基礎(chǔ)設(shè)施的投入，為有序充電管理提供支撐；依據(jù)大型集中充電站點建設(shè)需求，及時建設(shè)或改造配套變電站，滿足充電基礎(chǔ)設(shè)施接納條件。

          局部配電網(wǎng)方面，要對老舊居民小區(qū)和公共停車場依據(jù)需要及時進行電網(wǎng)增容改造；加強對充電設(shè)施用戶接入把關(guān)，確保電能質(zhì)量符合國標(biāo)要求，強化用電安全管理；對沖擊性負荷，做好局域電網(wǎng)補強，避免對周圍用戶造成影響。

          10、電網(wǎng)公司應(yīng)做好調(diào)度運行準(zhǔn)備

          通信方面，要開發(fā)電網(wǎng)調(diào)度與車聯(lián)網(wǎng)平臺的接口，電網(wǎng)調(diào)度從車聯(lián)網(wǎng)平臺獲取用戶需求和充電設(shè)施實時運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。

          控制方面，要在設(shè)定的互動目標(biāo)下，調(diào)度系統(tǒng)根據(jù)電網(wǎng)實時信息、電動汽車狀態(tài)、用戶需求信息等，構(gòu)建多時間尺度電動汽車與清潔能源協(xié)同優(yōu)化調(diào)動策略，并發(fā)送控制指令。

          工作機制方面，要建立多層級電動汽車有序充電架構(gòu)，包括電動汽車用戶管理層、本地能量管理層、集成管理層、電網(wǎng)管理層等，并將其納入需求側(cè)響應(yīng)、調(diào)度的常規(guī)工作運行機制。

          制定充電網(wǎng)絡(luò)運營企業(yè)作為電力零售商參與電力市場交易的規(guī)則，明確充電網(wǎng)絡(luò)運營企業(yè)參與市場交易的計量關(guān)口以及核算原則。

          明確充電網(wǎng)絡(luò)運營企業(yè)作為中間商代理用戶參與電力市場交易的責(zé)任和義務(wù)；制定引導(dǎo)電動汽車提供電力輔助服務(wù)的價格機制、激勵機制和監(jiān)管機制。

          可考慮在電動汽車推廣力度大的城市先行開展有序充放電試點。比如在北京、上海、天津等城市開展電動汽車通過與電網(wǎng)互動參與輔助服務(wù)等試點工作，探索研究電動汽車參與電網(wǎng)互動、實現(xiàn)有序充放電對電網(wǎng)資產(chǎn)效率的提升效益。

作者：李松哲