“后補貼時代的中國新能源汽車產業(yè)，前有國內燃油車堵截，后有外資新能源汽車追兵。”中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）副秘書長師建華5月15日在中國汽車論壇上一語道破國內新能源車企正面臨的危險境地。
盡管產銷量連續(xù)兩年蟬聯(lián)冠軍的中國已成為全球新能源汽車市場中最耀眼的新星，但不容忽視的是，已有眾多外資品牌對中國市場虎視眈眈，醞釀2020年前后大舉進軍中國市場。國內車企即將迎來一場激戰(zhàn)。
外資品牌備戰(zhàn)中國市場
在不久前落幕的2017年上海國際車展上，外資品牌早已叩響中國新能源汽車市場的大門。
本田汽車在車展期間宣布，2018年將推出為中國市場量身打造的專屬電動汽車，力爭到2030年，電動化產品占全球市場銷售產品的三分之二。
通用汽車也宣布到2020年前，在中國推出10款電動車和油電混合動力車。“我們將在兩年內在華投產一款純電動車型，到2020年電動車和混合動力車年銷量力爭達到15萬輛，爭取在2025年超過50萬輛。”通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）在車展期間表示。
與此同時，福特汽車也發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃，2020年前將在全球投資45億美元用于電動汽車開發(fā)，并計劃推出13款電動汽車，屆時該品牌在中國所銷售的車型中將有70%為新能源汽車。未來五年內，福特計劃在中國推出一款純電動SUV，續(xù)航里程達到450公里。而蒙迪歐Energi插電式混合動力車型也將于明年投產。
此外，沃爾沃汽車也表示2019年將在中國推出首款純電動汽車。大眾汽車近日也透露，正籌備明年與江淮汽車在中國聯(lián)合生產電動汽車。
不難看出，眾多外資品牌都選擇在2020年前后大舉進入中國市場。標致雪鐵龍集團高層人員坦言，外企都視2020年為重大機遇期，因為屆時2020年中國政府的補貼政策會收緊，這樣所有的企業(yè)就可以站在同一起跑線上，真正靠產品競爭。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提醒中國車企，2016年很多國外車企已經逐步將研發(fā)投入轉向新能源汽車，預計2020年補貼退坡后跨國公司會大舉進入中國市場，屆時新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷。
核心技術仍存差距
“近年來中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產品設計，以移動互聯(lián)、新能源等為契機，已然在新能源汽車市場格局中‘唱主角’。”江淮汽車集團董事長安進在論壇現(xiàn)場指出，盡管如此，中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距，品牌認可度較低，且主力市場仍集中于10萬級別及以下的經濟型市場，品牌的忠誠度還遠未達到合資水平。
“品牌影響力是結果，其背后是產品品質、核心技術、模式創(chuàng)新等方面的差距。”安進舉例說，中國品牌汽車實現(xiàn)突破的軟肋就在于品質保證，而新能源汽車就是典型的例子。“在目前產業(yè)鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡情況下，要解決消費普及面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等消費痛點，中國車企在技術和成本上均有較大壓力。”
針對業(yè)內最關心的“三電核心技術”，江淮汽車新能源研究院開發(fā)管理部部長王方龍指出，不論我國的銷量有多大、做到全球第幾，光從產業(yè)鏈角度來看，我們在電機、電池、電控系統(tǒng)等新能源汽車核心技術上就存在著很大的差距。
上述標致雪鐵龍集團高層人士則表示，技術實力確實是中國自主品牌的軟肋，目前新能源汽車最好的技術在北美，其次是歐洲，中國還處于初級階段，失去政府的扶持后，市場不一定會買賬。
由此可見，除了要應對外來競爭者，曾一度依靠政府補貼發(fā)展起來的國內車企還要面臨“斷奶”后的種種挑戰(zhàn)。
清華大學汽車研究所所長陳全世指出，一些將國家、地方補貼納入成本的車企將會被逐漸淘汰。“未來四年將是從政策扶持向市場化發(fā)展的過渡時期，只有擁有核心技術、適銷對路的產品和強大經營能力的車企才能夠存活下來。”
讓中國品牌站穩(wěn)腳跟
盡管如此，中汽協(xié)常務副會長董揚仍對中國新能源汽車產業(yè)滿懷信心：“有人問我，中國電動汽車發(fā)展速度雖快，但質量低，怎么辦？我說不必擔心，中國電動汽車市場容量大、產品迭代速度快，且在整車、動力電池、電機以及充電設施的制造和運營方面都已有長足發(fā)展，中國有把握在十年內將電動汽車做到全球最好。”
業(yè)內普遍認為，未來5年將是國內車企提高自身競爭力的關鍵階段。五年的時間顯然已并不充裕，而逐步進入后補貼時代的中國車企到底該如何站穩(wěn)腳跟？
北汽新能源營銷公司副總經理陸?zhàn)┰跁现赋觯蛟旌诵母偁幜ψ钪匾氖亲龊?ldquo;爆品戰(zhàn)略”，“就像小米一樣，只需打造出一款爆品產品從而贏得市場。例如長城哈佛H6、特斯拉的Model S等就是按照消費者的需求打造的爆品。”
長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺也認同“產品為王”的觀點。他指出，車企應聚焦客戶的痛點，針對純電動汽車消費者最關注的續(xù)航里程、價格及充電時間三大痛點打造經典產品。
除了產品競爭力，多家車企參會代表還提到了營銷模式。“核心競爭力也來自于渠道力。”陸?zhàn)╊A計，到2020年全國將有2000多家新能源車企的銷售網點。
“新能源車企應依靠新的商業(yè)模式來推動行業(yè)發(fā)展，將渠道做到像開超市一樣，讓消費者買車能觸手可及。”浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示。
蘇嶺補充道，新能源車企應多模式推廣產品，例如通過充電網絡、分時租賃、電商等多平臺進行推廣。
與會嘉賓普遍認為，現(xiàn)階段合作遠遠大于競爭。奇瑞新能源總經理高立新表示，正處于起步階段的新能源汽車產業(yè)合作空間巨大，車企要團結才能共贏，這需要遵循兩個原則：一是要做良心車，絕不能“一顆老鼠屎壞了一鍋粥”；二是不要打價格戰(zhàn)，應老老實實做研發(fā)。
蘇嶺也建議，車企可通過供應商進行合資合作，“從產業(yè)鏈進行延伸，進行成本的分攤，共同推動整個產業(yè)鏈成本的下降。”
大咖有話說
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長 董揚：
中國政府采取了敢于以市場競爭為輔的策略來推動電動汽車行業(yè)發(fā)展，實踐證明這樣的做法正好符合了電動汽車、智能網聯(lián)汽車的發(fā)展需求，也順應了事物發(fā)展的規(guī)律。與傳統(tǒng)汽車發(fā)展不同，電動汽車和智能網聯(lián)汽車都要有全社會的支持和基礎設施的配合才能發(fā)展起來，而這些必須要由政府來主導。
世界經濟論壇達沃斯交通運輸行業(yè)資深總監(jiān) Mr. John Moavenzadeh：
全球已有不少城市0對燃油車有所限制。例如巴黎、墨西哥城、馬德里、雅典都提出到2025年之前禁止柴油車上路。倫敦也在今年4月提出建立零排放區(qū)。可以看出，未來20年所有大型城市的交通運輸都將會迎來巨大變化，電動汽車、共享汽車、自動駕駛都會占據(jù)越來越重要的地位。
百度公司副總裁 鄔學斌：
中國實現(xiàn)無人駕駛技術擁有很好的群眾基礎。羅蘭貝格咨詢機構提供的調查數(shù)據(jù)顯示，在中國，愿意接受無人駕駛汽車的人數(shù)占比高達96%，而在歐美只有58%左右。可見中國人的創(chuàng)新意識和對于新生事物的接受程度現(xiàn)已遠高于歐美。
江淮汽車集團董事長 安進：
共享汽車正為社會化共享創(chuàng)造更大價值，使汽車的生產、銷售和使用環(huán)節(jié)都能夠被最大程度地合理配置，也成為了各大車企日益重視的新增市場。共享單車的今天，或將是共享汽車的明天。
首汽集團Gofun出行首席運營官 譚奕：
共享汽車未來是否會取代私家車？目前私家車和共享汽車還處在爭奪路權的過程當中，共享汽車取代私家車顯然是無法做到的。但預計到2020年之后，當共享汽車密度和數(shù)量達到一定量級的時候，當一輛共享車可以替代15輛私家車的時候，真正共享的概念和意義就發(fā)生了。
長安汽車工程研究院智能化開發(fā)中心副主任 何文：
希望國家盡快制定自動駕駛上路的相關法規(guī)。自動駕駛車輛需要實際交通環(huán)境的測試，才能保障量產的可靠性與高適應性。同時建議明確自動駕駛汽車試驗商用性的合法性以及相應的牌照、證書和規(guī)定的要求，定義企業(yè)駕駛員、保險等交通違規(guī)事故中的責任與規(guī)則，并選取示范城市進行試點運行。
同濟大學汽車學院安全技術研究所所長 朱西產：
從統(tǒng)計概念上說，所有的自動駕駛功能都會大大降低道路交通事故率。但是無人駕駛就沒事故了嗎？未來自動駕駛系統(tǒng)還要有來自云端的信息介入車輛控制系統(tǒng)，信息安全則顯得更為困難。我認為未來智能網聯(lián)汽車的互聯(lián)網須重新打造，不能像共享單車一樣完全開放，而這個網應是付費私有的互聯(lián)網。
中國第一汽車集團公司規(guī)劃部部長 付炳鋒：
智能網聯(lián)汽車應用示范的推廣在全國已經廣泛開展起來，但是我建議管理制度應更加開放，從而有力促進智能交通的建設。
珠海銀隆新能源股份有限公司常務副總裁 敖建華：
我致力于推廣新能源汽車已有七年時間，新能源汽車發(fā)展過程中最大的阻礙就是地方保護。
來源：中國能源報作者：趙唯
