近年來，新能源補貼政策不斷退坡，這預示著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策拉動逐漸轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，國內(nèi)新能源汽車市場將逐漸呈現(xiàn)國內(nèi)外企業(yè)群雄逐鹿的局面。與此同時，企業(yè)準入與行業(yè)標準政策趨于持續(xù)扶強，淘汰落后產(chǎn)能、增強行業(yè)競爭力趨勢明顯。
 

         整車與零部件企業(yè)在短暫的市場窗口期內(nèi)，提升產(chǎn)品性能、質(zhì)量與市場份額，成為國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的主旋律。各整車與零部件企業(yè)基于研發(fā)、生產(chǎn)、制造、后市場等全產(chǎn)業(yè)鏈視角，進行電動化、智能化、信息化、輕量化的技術革新。
 

         五大核心問題有待突破
 

         在經(jīng)歷過騙補風波、政策波動、電池風波等一系列事件后，2016年，我國新能源汽車全年增長相對溫和，新能源汽車銷量超過50萬輛的預期目標，以50.7萬輛的成績交單。在新能源汽車市場火熱的背后，我國新能源汽車還面臨哪些技術問題?
 

         中汽中心副主任吳志新認為，中國是汽車大國，但還不是汽車強國，在關鍵技術領域依然有一些核心問題尚待突破:
 

         第一，在電機控制器方面，最核心的部件IGBT仍依賴于進口。第二，動力電池產(chǎn)業(yè)雖然在規(guī)模上不輸給別人，但在生產(chǎn)一致性上需要大幅度提升。特別是在如何把電池組成電池包的問題上，與國外先進企業(yè)相比有明顯差距。第三，單類電動汽車產(chǎn)品仍然無法形成規(guī)模效應。去年51.7萬輛的產(chǎn)量由無數(shù)種車型所構(gòu)成，單型號車型產(chǎn)量仍然相對較低。規(guī)模效應對每一家企業(yè)、每一個個體來說并沒有形成。第四，整車一體化設計、輕量化設計等方面有待提高。第五，插電式混合動力汽車在混合動力狀態(tài)下，油耗仍高于其他先進車型。
 

         “想成為汽車強國，光有技術還不行，還需要有龐大的產(chǎn)業(yè)能力的支持。”吳志新說。我國要建成具有國際一流水平、具有較強競爭力的完整產(chǎn)業(yè)體系，形成若干個具有國際影響力的整車和關鍵零部件企業(yè)品牌。新能源汽車要走出國門，進入歐美高端市場。
 

         電池回收再利用勢在必行
 

         在談到電動汽車電池的可持續(xù)發(fā)展時，中汽中心試驗研究所新能源試驗室主任王芳表示，動力電池的回收再利用勢在必行，尤其涉及長期擱置的電動汽車安全隱患問題。
 

         目前，電動汽車在質(zhì)保期內(nèi)要求電池容量不得低于80%或70%，但實際上，即使到了70%，剩余的容量還有很多，亟待合理利用。此外，動力電池的二次利用包括全面的電池運行監(jiān)控系統(tǒng)，以及電池模塊的標準化和規(guī)模化推行。對于電池運行監(jiān)控系統(tǒng)，需要對電池的編碼制度、利用階段指標參數(shù)的全年采集與準確監(jiān)控進行整體設計。對于電池模塊的標準化和規(guī)模化推行，一方面要考慮整車應用的通用性，另一方面要考慮梯次利用場所的便捷性，需要實現(xiàn)較好的結(jié)合。
 

         “電動汽車及電池的可持續(xù)發(fā)展需要在發(fā)展梯次和電池回收進程中得到切實解決，這樣才能真正做到綠色能源的推行。”王芳強調(diào)。
 

         中國無人駕駛測試評價體系亟待跟進
 

         我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)肩負著改善環(huán)境、革新能源和成為汽車強國三大使命。同時，新能源汽車也被認為是移動能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車最好的載體。
 

         “目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術體系和測試評價尚沒有嚴格的評價體系，還在發(fā)展過程中。輔助駕駛的一些功能測試評價現(xiàn)在基本上比較成熟，但對于無人駕駛車，全球都沒有一個嚴格的評價體系。”中國汽車技術研究中心副院長龔進峰說。
 

         中國汽車工程學會對“智能汽車”分了三個等級:第一級是網(wǎng)聯(lián)輔助信息交流;第二級是協(xié)同感知;第三級就加上一些控制功能，實現(xiàn)協(xié)同決策和控制。
 

         隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，電磁兼容將會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的突出問題。要實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)就需要實現(xiàn)無線通訊，再加上諸多傳感器，如何避免電器元件信號之間的相互干擾?電磁兼容是智能網(wǎng)聯(lián)車將要面臨的最大問題。
 

         縱觀全球無人駕駛的測評環(huán)境，美國有M-City，瑞典有Asta Zero，而現(xiàn)在中國也正在構(gòu)建一個自己的測評環(huán)境。“中國的無人駕駛汽車測評環(huán)境以中汽中心天津基地綜合道路和建筑物環(huán)境為基礎，構(gòu)建自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)示范運營基地。以純電動汽車為基礎，研發(fā)自動駕駛網(wǎng)聯(lián)汽車，在園區(qū)內(nèi)實現(xiàn)規(guī)范運行。”龔進峰說。
 

         此外，我國首個無人駕駛示范區(qū)也于去年6月率先在上海嘉定國際汽車城開園。據(jù)悉，到2018年，這一示范區(qū)力爭在汽車城核心區(qū)形成1000輛以上、包含多種車型的智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范規(guī)模，實現(xiàn)信息提示、安全預警與控制、綠色節(jié)能等智能網(wǎng)聯(lián)化應用，推動車聯(lián)網(wǎng)、位置網(wǎng)和道路交通網(wǎng)三網(wǎng)融合，這將為構(gòu)建中國無人駕駛測試評價體系提供強有力的支持。
 

         如何持續(xù)鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展還要“開腦洞”
 

         我國已是全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展，吳志新談了總體愿景:“預計在2030年，我國汽車的總產(chǎn)量將達到3800萬-4000萬輛，希望新能源汽車總產(chǎn)量能達到汽車總產(chǎn)量的40%-50%。同時，構(gòu)建智能化的多網(wǎng)融合可再生能源網(wǎng)和傳統(tǒng)的發(fā)電網(wǎng)。”
 

         吳志新還特別強調(diào)了我國近期將優(yōu)先啟動的產(chǎn)業(yè)項目，主要包括下一代高性能純電動和插電式混動汽車產(chǎn)業(yè)化示范工程、關鍵零部件技術突破和應用示范工程、可再生能源發(fā)電系統(tǒng)、智能電網(wǎng)、智能社區(qū)和新能源汽車互聯(lián)互通的綜合示范工程等。
 

         按照政策要求，到2020年，我國新能源汽車補貼就將結(jié)束。補貼結(jié)束后，政府會出臺哪些措施繼續(xù)鼓勵和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)?吳志新表示:“特殊路權(quán)、購置稅優(yōu)惠延長、公交車按運營補貼、分時租賃等新的商業(yè)模式等內(nèi)容都在考慮之列，但目前還處于‘開腦洞’階段，也希望行業(yè)能夠給出一些合理的建議。發(fā)展新能源汽車是國家戰(zhàn)略，不會半途而廢。