一、“企業盯著8米純電動客車”說法的由來

 

交通運輸部運輸服務司處長孟秋在2月25日舉行的“2017中國客車藍皮書編纂研討會”上，發表了如下觀點：

 

①盡管國家對于新能源客車包括純電動客車作為產業政策突破點，在政策的大方向上沒有錯，但是涉及到制度設計和補貼的標準，有很多不盡人意的地方。在2016年，整個公交購置車型結構出現很多畸形，6-8米客車占到了整個新能源客車購置比例54%，這是很不正常的。

 

②在去年，很多城市購置的公交車基本是6-8米的，這大幅降低公交運營效率。現在北京長安街上跑的公交車都是18米的大中型車，多數城市的公交車基本上也是11米到12米的標準車型。在2012年修訂的GB7258《機動車運行安全技術條件》中規定，公交車有站立席，不存在超載罰款的情況，同時公交車可走公交專用道。如此一來， 12米的公交車差不多能裝下100人，而且可以走公交專用道，公交運營效率非常高。

 

③ 如果按照中央與地方1：1補貼比例，去年8米純電動客車最高補貼可達80萬元，6米車最高補貼可達60萬元。對于使用者來說，6-8米新能源公交車由于有高額補貼，可以用低價甚至不要錢就能獲得。目前，國家在做公交車大型化的調整，還給了那么多的公交專用道，現在全國公交專用道已經有8千多公里，但公交專用道上跑個6米的車和12米的車的效率能一樣嗎？

 

④ 對于使用者來說，6-8米新能源公交車由于有高額補貼，可以用低價甚至不要錢就能獲得。在使用過程中，6-8米新能源公交車對于社會包括城市公交運營效率，會有不盡人意的地方。那就怎么辦？就買了不開唄。國家對于新能源客車的應用有運營補貼，一年起碼要跑3萬公里，一個月要跑2000公里以上，每年就可以給到6-8萬元的補貼，車輛如果不開就拿到這個補貼。”

 

孟處長是中華人民共和國交通運輸部運輸服務司的處長，客車是商業車，都是用來運營的，全國運營客車都是歸孟處長管，其說法的分量不是院士、專家、學者能比的。客車企業和客運企業，必須認真體會孟處長的講話精神。有一句老話是這樣說的：“縣官不如現管。”

 

二、孟處長發言基本要點歸納及解讀

 

①鼓勵新能源汽車包括客車發展的有關“制度設計和補貼的標準，有很多不盡人意的地方。”(注：交通部不在新能源汽車補貼制度和標準發布部門之一，這是在給工信部等4部門在喊話。言下之意，如果上述制度和補貼標準的發布，如果有交通部參加，其不盡人意的地方會少許多。)

 

②6-8米新能源公交車由于有高額補貼。客車企業和客運企業沖著補貼去了，忽視運用效益。(注：交通部認為效益高的是10-12米的公交車，效率最高是18米的公交車。言下之意，新能源客車應該重點發展10米以上車輛，否則運用效率不高。)

 

③6-8米新能源公交車由于有高額補貼，可以用低價甚至不要錢就能獲得，不跑也能拿到每年6-8萬元的補貼。(注：進一步坐實了目前客車企業和運營企業發展新能源客車是沖著補貼而去的。)

 

孟處長代表交通部運營車輛管理部門，但是有一名叫精靈鼠的網友是這樣給孟處長留言的：“不知道這個大姐全國市場跑沒跑過，不是所有地方能用12米，很多三四線城市道路狹窄，根本沒法跑12米，10米車都不容易，而且不是所有城市人口都那么多，有些西南西北的地級市，城區人口都不到百萬，用那么多12米車干啥，當然還是存在利用補貼的事，這個事情還是得從實際應用出發，因地制宜才行，不能一刀切。”顯然，這位網友不知道孟處長是干什么的。

 

三、補貼政策和標準的基本功能是指揮棒

 

發展新能源汽車是中央決定的國家戰略。四部委發布的補貼政策和標準的基本功能是指揮棒。企業圍繞“指揮棒”轉，沒有錯呀。補貼是國家給的，企業不去響應，才是對的嗎？顯然不是。

 

一些專家和學者，一是埋怨國家層面發展新能源汽車政策上的不完善，二是埋怨企業沖著補貼去開發相應產品。其到底是什么意思？叫人費解。

 

贏利是企業的基本目的。國家補貼是企業成本補差的基本來源。發展新能源汽車是國家的要求，當前還不是市場層面的需求。于是國家政策指向哪里，企業就打到哪里，這對企業來說并沒有什么錯。但為什么？總有一些專家、學者，不厭其煩對企業響應政府發展新能源汽車政策的行為要予以指責呢？

 

四、2016年6-8米新能源客車規模占比較高，為什么就不正常了？

 

當前，新能源汽車包括客車在性能上、成本上還不能與傳統燃油車輛相比。這是國家給新能源汽車生產企業補貼的基本前提。補貼的基本目的是促進新能源汽車的進步發展，補貼到能與傳統汽車有一定市場競爭力為止(2020年)。

 

客觀地的說，目前中國新能源(6-8米)公交客車技術上相對成熟。但是成本依然較高。國家提倡“純電驅動”的技術路線，客車生產企業，理應積極響應。但是在2016年，對客車生產企業而言，要生產出叫公交公司相對滿意的10米以上純電動客車難度很大；一是基本技術指標上要滿意，但是在動力電池系統比能量只有(90KWH/Kg)的條件下，要求10米以上純電動公交車要達到一次性持續里程200公里以上，技術上沒有可行性。如果10米以上車輛達不到這個指標，不要錢送給公交公司，他也不會要的；二是由于采購成本太高，2016年公交基本沒有采購純電動公交車，實際情況是由第三方租賃公司在買車，而公交公司是都是在租用新能源公交車。這是為什么呢？表面上，政府補貼看起來很誘人，企業采購新能源汽車零部件前，政府沒有錢給新能源汽車生產企業的，車賣出以后，政府補貼錢，還是沒有給企業的。政府補貼錢什么時候到企業？按新規，至少一年以后的事情了，比如2016年新能源汽車補貼款，到2017年底能不能位，還是一個未知數。

 

公交公司沒有錢買新能源公交車車，由第三方租賃公司在買車，這些公司是為推動新能源汽車發展而新成立的，人員是新的，業務也不熟悉的。新能源車采購時間有限制的，比如2016年的指標必須在12月31日以前必須要完成銷售(上牌)手續的。接下來，租賃公司買了車以后，再租給公交公司，又得一段時間協商，純電動客車充電設施又是全新的，又得要一段時間。這樣下來沒有半年時間根本完成不了，在一些城市里用一年的時間也可能完成不了的。

 

五、建議一些領導、專家、學者要多深入基層

 

中國發展新能源汽車的一些政策和補貼標準的形成，是經過科學的決策流程的，也是一些專家進行過深入基層調研、艱苦努力的工作的結果。從實際效果上來看，比如說，“2016年6-8米客車占到了整個新能源客車購置比例54%”這個效果，是中國新能源發展政策和補貼標準很接地氣的結果。可以想象，如果沒有這些政策和補貼標準的支撐，沒有企業圍繞政策和補貼標準“轉”，按2016年公交新能源汽車12萬輛計算，不會有6.8萬輛出電動公交車的好成績。

 

有了2016年6.8萬輛6-8米純電動公交車的基礎，2017年鋰離子動力電池技術有了進步，加上2017年補貼標準的調整，6-8米公交車今年的比例會明顯下降，10米-12米純電動公交車規模占比會有一定上升。

 

目前新能源汽車許多地方還配套補貼。可以初步估計2017年新能源公交車總規模不會有大的突破。但是純電動公交車比例是上升，混合動力是下降的，其中，6-8米純公交車下降幅度較大，10以上純電動公交車相對會上升加快的。